Lipo og kuldegrader

[tstens]

Hallo
Har flydd indoor modeller outdoor de siste dagene nå,syns pakkene dabber av folholdsvis fort ,har tempen noe å si på lipo pakkene ?,dette er 460m mah
2s og 3s pakker på klepaker motor.ikke akkurat high amp utstyr men dog.
planlegger å utstyre mine edf kjerrer med lipo,vil dra ca 45-60 amp på disse.
kansje disse tåler mere kuldegrader da tempen vil øke i pakkene som følge av stor avtappning.noen som vet noe?
Terje

[tyor]

lipo taper seg i kulde som alle andre batterier desverre. Ta ett søk på forumet ligger haugevis med info rundt emnet

[retlaw]

Opplever at mine Lipo daffer av etter ca. 6 1/2 - 7 min i temp fra 0 - -10*C. Flyr i 7 1/2 til 8 min med mine 2200mah. Da er volten på 11,1- 10,7. Usikker på hvor mye flytid jeg har igjen da jeg bruker en slik lader, og vil gjerne holde meg innefor 80% grensen. Det er akkurat tids nok til før man må inn og varme fingrene. Med noen få min pause mellom hver batt kan jeg fly non-stopp med 5 stk. lipo.

Fløy 15 batterier idag. Hadde et lite morsomt uhel da jeg hovret i 10 m høyde og begynte å miste fingerfølsomheten. Kom bort i gass stykka og helien spratt opp over en grein. Tok en loop rundt greine i halvmeters avstand før jeg gjenvant kontrolen. Snakk om nybegynner flaks

[tstens]

Hei igjen,tror jeg har funnet en delvis forklaring på hvorfor pakkene mine dabber så fort av,blir mye fullgass og grassat flyging ute kontra inne hvor man lurker rundt på mere el mindre tomgang.men til en annen ting,får ikke ut mere en ca 280-290 mah av mine 460 mah pakker,gir meg da jeg ikke klarer å klatre vertikalt og den merkbart synker på turtall ved fullt gasspådrag.Drenerte pakken fullt ut med min Swallow lader ,for deretter å lade den helt opp igjen.Fikk da 390 mah inn på den,er dette normal kapasitet.
Har ca 35 turer på pakken.
Terje

[Tintin]

Vær obs på at kalde fulladede batterier kan synke mye i spenning til de får varme.
Har hatt tilfeller der lipoalarmen varsler om lav spenning til batteriene får varme, trolig lett å skade dem i den fasen.

[tyor]

Drenerte pakken fullt ut med min Swallow lader ,for deretter å lade den helt opp igjen.Fikk da 390 mah inn på den,er dette normal kapasitet.
Har ca 35 turer på pakken.
Terje

Nå er det vel ingen fordel å lade lipo helt ut før man lader dem opp igjen hvis jeg ikke tar helt feil.

[esmel]

Nå er det vel ingen fordel å lade lipo helt ut før man lader dem opp igjen hvis jeg ikke tar helt feil.

Du tar ikke feil
De skal IKKE lades helt ut, det tar de skade av. Innenfor 80% av maks kapasitet er vel det som er mest brukt som anbefaling. Ergo bør det være igjen 200mah på ei 1000mah pakke etter endt bruk. Å fly til de minster krefter=batteriet må kastes før... Batteriet skal ikke ha under 3V pr. celle, dvs. ei 3cellers pakke skal ikke holde under 9V om du måler det med Voltmeter. Lipo trenger en heller ikke lade ut og lade opp (cycle) slik som med nicd / nimh batterier. Det er unødvendig.

[Celtic-Griffin]

Lithium Polymer Over-discharge

Lithium Polymer batteries should (must) never be over-discharged.

Over-discharging will cause cause copper plating that again causes internal shorting within the cells. Protection circuits (low voltage cut-off) should stop the discharge cycle well before the individual cell voltages reach 2.5 volts/cell. Any cell that is discharged to or below 1.5 volt will result in the destruction of the pack and it should be properly rendered harmless for safety reasons. Between say 1.5 and 2.5 volts/cell a recovery procedure can be attempted by stepwise charging each individual cell at about 0.2 - 0.3 C under strict surveillance - any abnormality observed should result in an immediate stop and the proper destruction of the pack.

Follow precisely the instructions provided by the manufacturer of the packs you use - Lithium Polymer is sensitive to mis-handling.

[tstens]

Hei igjen,takk for alle tips ang Lipo,regner med at swallow laderen og esc tar seg av batteriet på en grei måte.Er nok derfor jeg ikke får "tømt" eller "fyllt" den helt opp.Er som nevnt tidligere ,fra nicad generasjonen hvor jeg "voldtok"
mine batteripakker fra første flygning uten å bli særlig straffet.forståelsen for lipo batteriene vokser for hver flytur
Terje

[erlend]

Vær obs på at kalde fulladede batterier kan synke mye i spenning til de får varme.
Har hatt tilfeller der lipoalarmen varsler om lav spenning til batteriene får varme, trolig lett å skade dem i den fasen.

Jeg har sett fly som ikke klarer å ta av pga. kalde batterier. Men ettersom lipo-cutoff'en slår inn tror jeg ikke det er noen fare for å trekke spenningen for lavt ned.

[jj]

Dette spørsmålet (Lipo og kulde) har altfor mange faktorer til å kunne besvares uten spesifikke detaljer. Temperatur på celle før bruk, kjøling, type celle, forbruk i forhold til type celle, cut-off spenning og hvor mye man forventer å få ut er noen faktorer... Det eneste man kan si for sikkert er at man finne ut hvor grensene går for sitt oppsett og gjøre noen grep for å få litt mer utav det.
Her om dagen fløy jeg i -12 grader og da hadde pakkene ligget ladet i bilen natten over (10s5000mah). Fløy bare halvparten av kapasiteten (6-7min til fingrene var klare for en røyk) og var spent på når det skulel begynne å lyse på overvåkeren i flyet. Den lyste aldri. Noen dager senere fløy jeg en shockflyer med litt eldre (også kalde) celler og den fikk jeg bare ett par minutter utav. Byttet til litt nyere celler og fikk ut 50-60% av kapasiteten før regulator sa ifra. Generellt blir det for mye kjøling rundt batteriet i en shockflyer og batteriene er små og følsomme for kulde.
En annen modell jeg har (4-5s3200mah) kunne jeg glemme å fly hvis cellene var litt kalde. Men etter at jeg skifter til en pakke fra en annen produsent (5s2500mah) går det fint selv om de er relativt kalde.

NiCd og NiMh har akkurat samme problemet om man skal trekke mange ampere ut av dem i forhold til størrelse.

Konklusjon er at man bør holde pakkene varme, lade dem når de har temperatur over null og ikke forvente å få mer enn halve kapasiteten ut i kulden. Har man gjort seg flid kan man få ut 70-80% av en Lipo pakke og være fornøyd

PS Normalt har jeg batteriene i bilen og den har kupevarmer og termostat som holder varmen godt over 0 grader. Å lade "frøsne" celler kan jeg bare glemme. Laderen tror de er fulle lenge før de egentlig er det.

[Tintin]

Jeg har sett fly som ikke klarer å ta av pga. kalde batterier. Men ettersom lipo-cutoff'en slår inn tror jeg ikke det er noen fare for å trekke spenningen for lavt ned.

Nå skrev jeg lipoalarm og ikke cut-off - 2 forskjellige ting.
Jeg flyr dessuten heli og der skrur svært mange av cut-off funsksjonen av eller setter den svært lavt for ikke å få ubehagelige overraskelser så det er absolutt en fare for at spenningen faller under 3 volt.

[retlaw]

Temaet fikk meg til å lure på.


1.Hvor mange sykluser kan et godt batteri klare forusatt at den har blitt riktig behandlet?

2.Volten synker jo med kulden, men kan den stige og dermen vise feil celle verdi?
Med andre ord en Lipo skal aldri tappes under 3 V pr.celle. Hvis multimeteret viser 9.8 V i -10*C, har jeg holdt meg innefor grensen (tror jeg). Da forusetter jeg at det er volt(V) verdien som skader batteriene , og ikke strøm(A) verdien som faktisk er igjen i cellene. Men om det er strøm verdien som skader, da må strøm og volt verdiene oppføre seg linjale uansett temperatur for at 3 volt pr.celle regelen skal stemme.

3.Og hvor går volt pr.celle grensen, på det maksimale mann kan presse ut av en pakke uten å forkorte levetiden? (Svaret kan bli avhengi av svar på nr.2)

[MortenM]

Temaet fikk meg til å lure på.


1.Hvor mange sykluser kan et godt batteri klare forusatt at den har blitt riktig behandlet?

2.Volten synker jo med kulden, men kan den stige og dermen vise feil celle verdi?
Med andre ord en Lipo skal aldri tappes under 3 V pr.celle. Hvis multimeteret viser 9.8 V i -10*C, har jeg holdt meg innefor grensen (tror jeg). Da forusetter jeg at det er volt(V) verdien som skader batteriene , og ikke strøm(A) verdien som faktisk er igjen i cellene. Men om det er strøm verdien som skader, da må strøm og volt verdiene oppføre seg linjale uansett temperatur for at 3 volt pr.celle regelen skal stemme.

3.Og hvor går volt pr.celle grensen, på det maksimale mann kan presse ut av en pakke uten å forkorte levetiden? (Svaret kan bli avhengi av svar på nr.2)

1. Uhyre vanskelig å si. Det vil jo allerede etter første dags bruk begynne å miste litt av kapasiteten. Så er det jo hva er grensen for når et batteri er "oppbukt"? Når det har 80% eller 50% av kapasiteten tilgjengelig?
Men en plass over 100 sykluser burde det vel tåle.

2 Øhh det er "volten" som skader batteriet ja. Ikke strømmen. Ved spenninger under 3V hvilespenning så begynner en kjemisk prosess som bryter ned batteriet. Den gjør seg sterkt gjeldende ved 1,5V og nedover.

3. 3V er vel den absolutte nedre grensen. Gjerne stoppe på 3,2-3,3V For å være på den sikre siden.

[TFlight]

...hva er grensen for når et batteri er "oppbrukt"? Når det har 80% eller 50% av kapasiteten tilgjengelig? Men en plass over 100 sykluser burde det vel tåle.

FlightPower gir (som en pekepinn) følgende "guide-line" for sine EVO20 pakker hva gjelder "cycle life expectation":

• 1C ladning og (gj.snittlig) 20C utladning: 50 ladesykluser til 80% kapasitet (dette er jo imidlertid ekstrem bruk - og sånn sett mer av akademisk interesse)
• 1C ladning og (gj.snittlig) 10C utladning: 200 ladesykluser til 80% kapasitet (10C gj.snittlig strømtrekk - dvs 6 minutters flyvning - kan vel regnes som tålig "normal" bruk)
• 2,5C ladning og (gj.snittlig) 10C utladning: 100 ladesykluser til 80% kapasitet (her snakker vi altså om såkalt "fast charging" som har sin pris i form av drastisk reduksjon i levetiden. Imidlertid er jo dette noe de fleste benytters seg av kun i "nødsfall"...... )

Jørgen Dahl
TechnoFlight