Forstår vi aerodynamikken helt?

[Shrek]

Hvordan vill du forklare vingtippvirvlen da ?

Se f.eks:
This site has moved to a new URL
og
This site has moved to a new URL

Har ikke tenkt å sette meg inn i det selv.

Men du kan anta at kutta-regelen ikke har noe med dette siden luftstrømmen går langs vingetippen, ikke over den.

Det er også en morsom observasjon at den sirkulasjonen som vingen setter opp rundt seg har sin motvekt i en vortex som flyet legger igjen 'hjemme' (Men dette har ikke noe med vingetipp-vortex/virvel å gjøre)

Arvel Gentry skriver om et eksperiment med vann i et badekar der man kan observere dette. (arvelgentry.com)

[pleym]

Så det du sier er at alle vingeprofiler har samme egenskaper, og det har ingenting å si om de er montert oppned eller ikke?

Interessant, her kunne NASA ++ ha spart masse penger....

[Roy N]

Slenger meg med på denne jeg oxo..
L = q x CL x S er formelen for løft over en vinge.
Løft = Dynamisktrykk x Løftkoefisient x Vingeareal

Så lenge vingen har en hvelving\kurve på oversiden av kordelinjen (som går gjennom vingen fra tipp til bakkant) vil det oppstå undertrykk på oversiden av vingen siden luften der må gå raskere enn den kortere undersiden for å møtes.

Hvordan kordelinjen angriper relativ vind bestemmes slik at flyets effektive vingeprofil holder kroppen vannrett (senterlinjen i flyet vannrett) ved 0 gr rorutslag. Da har du et visst løft for og holde kroppen oppe, dvs tilstrekkelig overtrykk på undersiden av vingen for å bære flyet.

Snur du så det samme flyet på hodet, vil det gå nedover mot bakken. Derfor må flyets senterlinje (og de fastmonterte vingene) få en angrepsvinkel mot relativ vind for å kompensere for dette.

Man kan selvfølgelig gi høyderor, men da er ikke løftekoefisienten den samme lenger (pga forandret kordelinje og profil\hvelving) på vingen.

[pleym]

Så lenge vingen har en hvelving\kurve på oversiden av kordelinjen (som går gjennom vingen fra tipp til bakkant) vil det oppstå undertrykk på oversiden av vingen siden luften der må gå raskere enn den kortere undersiden for å møtes.

Nix, her ligger feilen. Undertrykket vil oppstå nesten uavhengig av om vingen har en hvelving på oversiden. Trykket synker og hastigheten øker, men ikke fordi veien er lengre.

[surpass]

nå ble jeg bare fryktelig forvirret Og jeg som nettopp har begynt på ppl-teorien... er igang med første boken, flygeteori. Og der står det jo også det at vingens profil tvinger luften til å bevege seg fortere på oversiden enn undersiden og at det vil skape en trykkforskjell som gir løft. MEN hehe... dette syns jeg alltid har vært litt merkelig. For er jo sant som andre sier, da hadde jo ikke en trainer med clark y profil kunne flydd opp ned, noe jeg gjorde senest igår. Jeg har også bygget en deltavinge med 1,5 m vingespenn, som jeg glasset og satt i to motorer bak. Motorene er 2stk os 61. Dette flyet har ikke profil, kun flat vinge, men flyr nydelig...
Uff nå er jeg bare forvirret:S:S

[Roy N]

Nix, her ligger feilen. Undertrykket vil oppstå nesten uavhengig av om vingen har en hvelving på oversiden. Trykket synker og hastigheten øker, men ikke fordi veien er lengre.

Forutsatt at flyets senterlinje er vannrett mot relativ vind :
Du vil få undertrykk på den delen av vingen som peker mot bakken (den egentlige oversiden)ved inverted flight, du vil altså fortsatt få undertrykk slik at det resulterer i et løft som nå fører flyet mot bakken.

Undertrykket reduseres pga gravitasjonen (altså flyets masse), men skal ikke dette bære helt galt avsted bør nok flyets senterlinje få en angrepsvinkel vekk fra bakken slik at du får et overtrykk.

Men som du sier ; du vil få overtrykk på undersiden av en symetrisk vingeprofil og det er fordi massen av flyet blir utsatt for gravitasjon. Men da er det også viktig og huske på at dynamsiktrykk øker med kvadratet av hastigheten ref post 18, og fly med symetriske vinger må ha høyere hastighet for å kunne fly med senterlinje 0 gr.

Edit: flyr man fortere i en inverted lowpas enn ved "vanlig" pæs ? Og er flyets senterlinje lik?

[Shrek]

nå ble jeg bare fryktelig forvirret Og jeg som nettopp har begynt på ppl-teorien... er igang med første boken, flygeteori. Og der står det jo også det at vingens profil tvinger luften til å bevege seg fortere på oversiden enn undersiden og at det vil skape en trykkforskjell som gir løft. MEN hehe... dette syns jeg alltid har vært litt merkelig. For er jo sant som andre sier, da hadde jo ikke en trainer med clark y profil kunne flydd opp ned, noe jeg gjorde senest igår. Jeg har også bygget en deltavinge med 1,5 m vingespenn, som jeg glasset og satt i to motorer bak. Motorene er 2stk os 61. Dette flyet har ikke profil, kun flat vinge, men flyr nydelig...
Uff nå er jeg bare forvirret:S:S

Det er vel en kjent sak at man må lyve for å bestå myndighetenes eksamen for slike sertifikat i USA. Denne forklaringen om at luften møtes igjen i bakkant av vingen har bitt seg så fast at den er nesten umulig å slå tilbake.

Mennesker liker ikke vanskelige forklaringer

[Shrek]

Nix, her ligger feilen. Undertrykket vil oppstå nesten uavhengig av om vingen har en hvelving på oversiden. Trykket synker og hastigheten øker, men ikke fordi veien er lengre.

Men fordi, la oss alle stemme i samtidig ... for å tilfredstille Kutta-betingelsen!!!

[surpass]

Men jeg ville heller foretrukket å lære det som er RIKTIG.. selvom det er vanskelig hehe
Kanskje noe av det som gjør flyging så fasinerende, og litt mystisk at vi ikke vet 100% hvordan det fungerer.

[Shrek]

Snur du så det samme flyet på hodet, vil det gå nedover mot bakken. Derfor må flyets senterlinje (og de fastmonterte vingene) få en angrepsvinkel mot relativ vind for å kompensere for dette.

.

Ja, og flyet flyr i stor grad _dårligere_ fordi kroppen har en angrepsvinkel i forhold til lufta som er utrolig lite effektiv.

hadde du kunne jekket litt på vingen under inverted og dermed fått kroppen i plan så ville det gått så meget bedre, selv om vi alle er enige om at vingen fungerer _best_ riktig vei for en usymmetrisk profil.

Det største problemet med inverted performance for et fly med usymmetrisk profil er at kroppen og halepartiet blir en gigantisk luftbrems, og motoren trekker i større grad oppover enn ønsket.

[Shrek]

Når jeg søker på kutta betingelse på google så får jeg denne fine linken fra ntnu:

NTNU: Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet - NTNU

[Olavjoergensen]

Slenger meg med på denne jeg oxo..
L = q x CL x S er formelen for løft over en vinge.
Løft = Dynamisktrykk x Løftkoefisient x Vingeareal

Så lenge vingen har en hvelving\kurve på oversiden av kordelinjen (som går gjennom vingen fra tipp til bakkant) vil det oppstå undertrykk på oversiden av vingen siden luften der må gå raskere enn den kortere undersiden for å møtes.

Hvordan kordelinjen angriper relativ vind bestemmes slik at flyets effektive vingeprofil holder kroppen vannrett (senterlinjen i flyet vannrett) ved 0 gr rorutslag. Da har du et visst løft for og holde kroppen oppe, dvs tilstrekkelig overtrykk på undersiden av vingen for å bære flyet.

Snur du så det samme flyet på hodet, vil det gå nedover mot bakken. Derfor må flyets senterlinje (og de fastmonterte vingene) få en angrepsvinkel mot relativ vind for å kompensere for dette.

Man kan selvfølgelig gi høyderor, men da er ikke løftekoefisienten den samme lenger (pga forandret kordelinje og profil\hvelving) på vingen.

Sist jeg sjekket så var løfte formelen : L = CL*0,5rho*V2*A så her har du glemt noe

Løft = løfte koeffisient * halve densiteten av lufta* hastigheten i kvadrat * arealet av vingen.
Og du forandrer heller ikke kordelinjen, den er der den er ferdig med det! Men relativ vind vil strømme rundt profilet på en helt annen måte enn om man var upright!
Kordelinjen defineres av korteste distanse mellom senter av leading og trailing egde, så med mindre profilet ditt endrer fysisk form når du flyr inverted så er kordelinjen lik!

Mvh OJ

[pleym]

Angrepsvinkelen er definert som vinkelen mellom møtende luft (eller fartsretningen), og kordelinjen, så den vinkelen vil endre seg hele tiden mens man flyr.

Kutta er en matematisk tilnerming til virkeligheten, og ikke selve forklaringen på hvorfor fysikken gjør som den gjør. Den har også sine helt klare begrensninger, for eksempel med tanke på avløsning. Såvidt jeg husker så kan ikke Kutta Jukowski forklare løft på en delvis utsteilet vinge, men alle som har flydd noe i nærheten av et 3D fly vet at det funker

[Shrek]

Angrepsvinkelen er definert som vinkelen mellom møtende luft (eller fartsretningen), og kordelinjen, så den vinkelen vil endre seg hele tiden mens man flyr.

Kutta er en matematisk tilnerming til virkeligheten, og ikke selve forklaringen på hvorfor fysikken gjør som den gjør. Den har også sine helt klare begrensninger, for eksempel med tanke på avløsning. Såvidt jeg husker så kan ikke Kutta Jukowski forklare løft på en delvis utsteilet vinge, men alle som har flydd noe i nærheten av et 3D fly vet at det funker

Hi hi!

Nå prøver vel vi her å finne en ikke så alt for vanskelig erstatning til den klassiske 'siden luftmolekylene må møtes i bakkant av vingen' misforståelsen, ikke utrede ekstremtilfellene

[Roy N]

Sist jeg sjekket så var løfte formelen : L = CL*0,5rho*V2*A så her har du glemt noe

Løft = løfte koeffisient * halve densiteten av lufta* hastigheten i kvadrat * arealet av vingen.
Og du forandrer heller ikke kordelinjen, den er der den er ferdig med det! Men relativ vind vil strømme rundt profilet på en helt annen måte enn om man var upright!
Kordelinjen defineres av korteste distanse mellom senter av leading og trailing egde, så med mindre profilet ditt endrer fysisk form når du flyr inverted så er kordelinjen lik!

Mvh OJ

Hvorfor lot jeg meg friste...hehe
Dynamisk trykk finner du ved....så da blir vel formlene våre like?
Forandring av vingens kordelinje får du vel dersom du senker høyderor slik at du forandrer profilen, slik som det hevdes i post 13. Men lærebøkene er på jobben, er ikke bombesikker o

Mvh Roy N