Tom Erik kom med et meget bra innlegg vedr. hva som forårsaker og hvorfor man setter opp modeller med høyrevrid på motor. Spørsmål kan stilles i denne tråden.
Den roterende propellen gir oss hovedsaklig 4 krefter som vi på en eller annen måte må forholde oss til:
Den spiralformede propellstrømmen:
Siden det er friksjon mellom propell og luftstrøm blir det dannet en spiralformet luftstrøm bak propellen. Roterer propellen med klokka vil også den spralformede luftstrømmen rotere med klokka (sett bakfra). Siden de aller fleste fly har mere siderorsflate på oversiden av flykroppen enn på undersiden vil denne luftstrømmen treffe sideroret mest på oversiden og "dytte" halen til høyre. Altså flyet går til venstre.
Dette er litt morsomt på taildraggere med veldig høy nese, feks. Piper Cub. Før de får nok fart til å løfte halen går propellstrømmen på oversiden av sideroret og modellen går rett frem. Så løfter plutselig halen og maskinen drar masse til venstre... Er du ikke kjapp nok så har du her en herlig ground-loop.
P-Faktor - Asymetrisk belastning på propell
Ved flyvning med høy angrepsvinkel så har propellbladet på høyre side større effekt enn det på venstre. Hvorfor? Jo, fordi det høyre propellbladet går i motstrøms luft mens det venstre går i medstrøms luft. Dette gir krefter som presser flyets nese til venstre.
Torque
Newtons 3. lov: Kraft = motkraft
Friksjonskreftene mellom propell og luft gjør at flyet vil rolle til venstre når propellen går til høyre. Denne kraften virker om roll-aksen og har egentlig lite med høyretrekk å gjøre. Under flyvning kompenserer vi for denne kraften med balanseroret. På bakken er det understellet som tar opp disse kreftene.
Gyroskopeffekte fra propellen:
Vekten av en raskt roterende (tung) propell lager en gyroskopeffekt som prøver å motvirke alle krefter som prøver å få flyet ut av stilling. De som flyr helikopter vet at denne gyroskopeffekten virker 90grader på den bevegelsen som blir påført. Altså, når du trekker raskt i høyderoret vil propellens gyroskopeffekt prøve å rotere flyet til venstre.
Altså må man kompensere mer med sideror i krappe hjørner på en firkant-loop enn det man gjør på en normal loop.
Så, hvor mye høyre trekk trenger man?? På ett patternfly trenger man normalt lite høyretrekk. De har som regel ett bra fordelt kropps- og siderors-areal. En deltaving som kan fly på høye angrepsvinkler blir utsatt for store P-krefter, spesielt om sideroret i tillegg er høyt og ikke plassert på utsiden av propellstrømmen. Slike fly trenger normalt mer høyretrekk.
Prøv deg frem litt, begynn med 2,5-3 grader og oberserver hvordan flyet oppfører seg med forskjellige motorpådrag og angrepsvinkler. En tommelfinger-regel er at du kan legge inn halparten av det utslaget du må ha på sideroret for å holde flyet på rett kurs. Alstå, 3 grader sideror gir 1,5 grader motortrekk.
Husk at uansett hvor mye høyretrekk du velger, så må alltid propellen være i senterlinjen av flyet. På fullsize fly brukes det som oftest skjevt monterte sideror eller sideror som er plassert til høyre for senterlinjen.
God Jul alle sammen!
/Tom Erik Smedal
Den roterende propellen gir oss hovedsaklig 4 krefter som vi på en eller annen måte må forholde oss til:
Den spiralformede propellstrømmen:
Siden det er friksjon mellom propell og luftstrøm blir det dannet en spiralformet luftstrøm bak propellen. Roterer propellen med klokka vil også den spralformede luftstrømmen rotere med klokka (sett bakfra). Siden de aller fleste fly har mere siderorsflate på oversiden av flykroppen enn på undersiden vil denne luftstrømmen treffe sideroret mest på oversiden og "dytte" halen til høyre. Altså flyet går til venstre.
Dette er litt morsomt på taildraggere med veldig høy nese, feks. Piper Cub. Før de får nok fart til å løfte halen går propellstrømmen på oversiden av sideroret og modellen går rett frem. Så løfter plutselig halen og maskinen drar masse til venstre... Er du ikke kjapp nok så har du her en herlig ground-loop.
P-Faktor - Asymetrisk belastning på propell
Ved flyvning med høy angrepsvinkel så har propellbladet på høyre side større effekt enn det på venstre. Hvorfor? Jo, fordi det høyre propellbladet går i motstrøms luft mens det venstre går i medstrøms luft. Dette gir krefter som presser flyets nese til venstre.
Torque
Newtons 3. lov: Kraft = motkraft
Friksjonskreftene mellom propell og luft gjør at flyet vil rolle til venstre når propellen går til høyre. Denne kraften virker om roll-aksen og har egentlig lite med høyretrekk å gjøre. Under flyvning kompenserer vi for denne kraften med balanseroret. På bakken er det understellet som tar opp disse kreftene.
Gyroskopeffekte fra propellen:
Vekten av en raskt roterende (tung) propell lager en gyroskopeffekt som prøver å motvirke alle krefter som prøver å få flyet ut av stilling. De som flyr helikopter vet at denne gyroskopeffekten virker 90grader på den bevegelsen som blir påført. Altså, når du trekker raskt i høyderoret vil propellens gyroskopeffekt prøve å rotere flyet til venstre.
Altså må man kompensere mer med sideror i krappe hjørner på en firkant-loop enn det man gjør på en normal loop.
Så, hvor mye høyre trekk trenger man?? På ett patternfly trenger man normalt lite høyretrekk. De har som regel ett bra fordelt kropps- og siderors-areal. En deltaving som kan fly på høye angrepsvinkler blir utsatt for store P-krefter, spesielt om sideroret i tillegg er høyt og ikke plassert på utsiden av propellstrømmen. Slike fly trenger normalt mer høyretrekk.
Prøv deg frem litt, begynn med 2,5-3 grader og oberserver hvordan flyet oppfører seg med forskjellige motorpådrag og angrepsvinkler. En tommelfinger-regel er at du kan legge inn halparten av det utslaget du må ha på sideroret for å holde flyet på rett kurs. Alstå, 3 grader sideror gir 1,5 grader motortrekk.
Husk at uansett hvor mye høyretrekk du velger, så må alltid propellen være i senterlinjen av flyet. På fullsize fly brukes det som oftest skjevt monterte sideror eller sideror som er plassert til høyre for senterlinjen.
God Jul alle sammen!
/Tom Erik Smedal
Comment