2cell lipo er unødvendig

[Gjesp]

Jeg ser at mange strever med å velge 2 eller 3 cellers lipo. (eller 8 / 10!)
I følge teorien skal det være mulig bare å bruke 3 celler.
Eksempel:
8xNicad til børstemotor er ca 9,6V (ønske)
3cell lipo er ca 11.1V (Har)
9,6V / 11.1V * 100 = 86%

Koble opp, lær regulator om 0 og full via diverse pipemenyer.
Reduser så servoutslaget (throttel) i servomenyen på radioen til 86%
Nå vil du få 9,6V effektiv spenning ved fullt stikkeutslag.


Altså: Ønsket spenning / batterispenning * 100 = Servoutslag i radio.
Nå er maks spenning megrenset og du kan bruke 3 eller 4 celler lipo til små motorer.

Øket vekt pga ekstra celle (3 istedet for 2) kan du ta igjen ved å redusere kapasiteten til 2/3, eller du kan utnytte den økte energimengden til lengre flytid.

Jeg er en fuelgris og her egentlig ikke erfaring med dette så kanskje noen har prøvd allerede?

[tyor]

problemet er at ett 3s lipo har langt over 12V når det er fulladet. men skjønner tankegangen din. så hvis man her en regulator med rett cuttoff. og og en radio der man kan begrense servoutslagene. problemet er at når spenninga begynner å gå ned så skulle man hatt mlighet til å øke opp igjen utslaget på radioen, er ikke så lett mens man flyr. for det man kan regulere med trim knappene er ikke nok. det har jeg prøvd.

[joo]

I så fall må du slå på med 100% og redusere til 70% hver gang du har byttet batteri og ESC er initiert...

[Gjesp]

I så fall må du slå på med 100% og redusere til 70% hver gang du har byttet batteri og ESC er initiert...

Det kan en gjøre ved å invertere throttelcutbryteren som en bruker til fuel. Da får en utslag fra 0 og oppover og kan faktisk justere maks pådrag med trimbryteren, samtidig som throttelcutbryteren kan brukes som en turbofunksjon. (for maksimal spenning et kort øyeblikk (pass opp så ingen ting brenner))

Det er vel også noen kontrollere som en kan sette utslagene permanent på. (f.eks U-force 50)

[tahustvedt]

Desverre fungerer ikke fartsregulatorer på den måten. Motoren vil kanskje slites fortere enn med et 9,6 V batteri, og fartsregulatoren vil bli varmere. Om du har en overdimensjonert fartsregulator så vil den ikke slite. Det er bedre å montere en mindre propeller.

I tilfelle børstemotor: Om du bruker et batteri som leverer 11,1 V, leverer fartsregulatoren pulser på 11,1 V til motoren uansett throttle-setting. Jo mer throttle du gir, jo lengre er pulsene, men frekvensen er samme, for eksempel 2500 Hz. Ved full gass opererer transistorene på fartsregulatoren best fordi pulsbredden er 100% (tror jeg) og det blir som om det er ren likespenning. Alt under full gass for regulatoren er i pulser.

[Gjesp]

I tilfelle børstemotor: Om du bruker et batteri som leverer 11,1 V, leverer fartsregulatoren pulser på 11,1 V til motoren uansett throttle-setting. Jo mer throttle du gir, jo lengre er pulsene, men frekvensen er samme, for eksempel 2500 Hz. Ved full gass opererer transistorene på fartsregulatoren best fordi pulsbredden er 100% (tror jeg) og det blir som om det er ren likespenning. Alt under full gass for regulatoren er i pulser.

Hvorvidt pulsene er på 5 eller 11 eller 20V har ikke noe å si. Normal vikletråd skal ha en overslagsspenning på mange hundre volt, så de problemene en opplever ved pulsbreddemodulasjon(inverterdrift) av industrimotorer vil ikke gjelde her. Når det gjelder varme i viklingene er det kun den effektive spenningen (strømmen med sine faseforskyvninger o.l.) som er avgjørende.
Varmen i regulatoren skal heller ikke bli nevneverdig forskjellig da det kun er ved 100% ds at transistorene ikke switsjer(børstemotor). Så lenge transistoren er av er det ikke varmeutvikling, og så lenge den er på er det en viss spenning(0.2-0.5V uavhengig av batterispenning) over transistorene som gir varme. Her er det også den effektive spenningen som vil gjelde.

[Haldor]

Det er ikke volten som gir varmgang i motoren men tapt effekt (W-tap)

Om du ønsker 80W fra motoren så kan du balansere volt og belastning (propell) slik at du kan få 80W fra både "2S" og "3S". Ved bruk av 4S pakker så er du over grensen for de fleste normale integrerte BEC'er og må evt. ty til separat BEC.

[tahustvedt]

Det er børstene som slites fortere i motoren om spenningen er høyere.

[Gjesp]

Det er ikke volten som gir varmgang i motoren men tapt effekt (W-tap)

Jepp. Og effekt = Spenning * strøm, og i tillegg noen andre effekter som har med kobbertap, fluksmetning o.l. og gjøre.

Det forandrer imidlertid ikke det at den gjennomsnittlige effekten er den samme.


"Det er børstene som slites fortere i motoren om spenningen er høyere."

Det kan hende, men jeg tror ikke det er målbart når det kun er 2 Vpeak i forskjell. Jeg har ingen børstemotor og har derfor heller ikke noe målinger!!

Teknikken gjelder vel så mye for børsteløse motorer.


Poenget når det kommer til stykket er å redusere antall batteripakker ved å utvide bruksområdet til de pakkene en har.


Jesper N.

[tahustvedt]

Jeg brukte børsteutstyr som eksempel siden du nevnte det i første posten.

Med børsteløst er saken en annen. Da er det switching på alle throttle-nivåer, men på høyere frekvens ved full gass. Det er et faktum at fartsregulatorer blir varme ved halv gass selv ved normal spenning.

Det fungerer sikkert fint i mange tilfeller, men det er mye bedre å bytte til mindre propeller og tilpasse lasten den nye 25% høyere spenningen. Motoren vil helst spinne 25% fortere for å gå optimalt. Det er nå min mening.

[Gjesp]

En vesentlig del av varmeutviklingen kommer fra switshetiden (tiden fra av til på, og fra på til av), og denne er den samme ved alle hastigheter. Det betyr at en ofte kan være tjent med å eksprimentere med lavere switsjefrekvens.

Et annet poeng er at en ofte er interessert i en spesiell propell for å få riktig trekkraft eller hastighet. Da velger en propell først, og så motor/batteri for å få riktig dreiemoment etterpå. Dette gjør jeg faktisk på jobben, da med industrimotorer som har en drivspenning på 350VDC, både asynkron og børsteløs DC.

[ØRN-BJØRN & JØRN]

Fartsregulatorer kjøper jeg for å nettopp regulere farten og fly/kjøre på pådrag mellom null og hundre og jeg stoler på at den er riktig konstruert for å takle nettopp den jobben. Varm blir den, men tror ingen elektroflygere flyr full gass og tenker på de elektronene som går med til varmgang i regulatoren og at dette er tap. Vi skaper varme av mye værre ting vi elektroflygere enn den som blir til i en fartsregulator (hint: Li-Po lading).

At peakene blir høyere og at dette sliter på motoren er det nok noe i, og at dette sliter børstemotorer ut fortere kan også stemme, men er det ønskelig å ha færre batteripakker er ideen med å begrense pådraget til kanskje 70-80 % etter min mening ikke så dum. Når det gjelder initiering av ESC ved oppstart, kan en kanskje også bruke "throttle-cut" knappen som egenknapp for å nettopp initiere ESC.

Et annet moment som ikke er nevnt i denne sammenhengen er vekta av den tredje cella. Tror denne kan bidra mere til hvordan flyet flyr en varmen i fartsregulatoren .

[Tintin]

I så fall må du slå på med 100% og redusere til 70% hver gang du har byttet batteri og ESC er initiert...

??
Hvorfor det?
ESC'ene mine leser vel ikke max utslag annet enn ved programmering, eller gjør de?

[zipzap]

Å gå fra 2 til 3 Lipo celler på samme propell vil medføre at full-last strømmen bortimot dobbles. Dette vil føre til redusert effektivitet og det er stor sjanse for å ende opp med en svidd regulator!
At strømmen i snitt kan bli lavere ved redusert trottle hjelper ikke fordi transistorene i regulatoren ser full strømlast uansett om du kjører på 100% eller 50% gass.

Olav

[Alfalfa]

Et vesentlig poeng som de fleste har glemt er at det er endel fly som ikke flyr særlig bra med den ekstra vekten... Vingebelastningen blir høy..
Meg kjent er ikke denne justerbar med throttle...
Øker du et indoor-fly's vekt med 20 gram så har du tross alt økt totalvekten med kanskje godt over 10%.. Det har MYE å si på endel modeller..

Så på endel modeller passer det best med 2 celler... (Iallefall etter min oppfatning..)