Vingebelsatning....!

[torsteinf]

Hej!

Er det noen som kan forklare meg hvordan jeg rengner ut vingebelastningen???

Torstein

[Lumbajack]

Hei torsteinf

Mulig jeg er på bærtur her men er ikke det vekt av komplett fly delt på arealet av "flying surfaces" (vingen/e) som det heter på riksmål.
Det er iallefall det jeg tenker på når noen sier "vingebelastning"

Da får man vel ant. gram pr kvadratdecimeter eller...?

Correct me if I'm wrong......

Hvis du mener hva man teoretisk kan belaste en vinge med, ant. G osv.... da er vi over på et helt annet regnestykke ....og jeg er nok ikke den rette og spørre

[Motorboy]

Hei torsteinf

Mulig jeg er på bærtur her men er ikke det vekt av komplett fly delt på arealet av "flying surfaces" (vingen/e) som det heter på riksmål.
Det er iallefall det jeg tenker på når noen sier "vingebelastning"

Da får man vel ant. gram pr kvadratdecimeter eller...?

Correct me if I'm wrong......

Hvis du mener hva man teoretisk kan belaste en vinge med, ant. G osv.... da er vi over på et helt annet regnestykke ....og jeg er nok ikke den rette og spørre

Vingebelastning beregnes ut av totalvekt av hele flyet delt på arealet av hele hovedvingen . Lav vingebelastning=letter med en gang fra bakken og vice versa. For høy belastning fører til vingen knekker ved f.eks loop eller vil ikke lette (om flyet var laget av betong eller mye tykt maling til pynting..)

Jeg skal sende deg en regneark i xml filen gjennom e-mail , da jeg er ikke hjemme for øyeblikket

Jens Eirik

[joo]

Riktig at vingebelastningen regnes ut som nevnt.

Derimot er Motorboy sin påstand ganske så på viddene.... et fly med 90 gram/dm2 er forholdsvis tungt hvis flyet har lite løftflate men ikke så ille hvis det er en stor modell. Og vingen ryker ikke av den grunn om konstruksjonen er god!

Lav vingebelastning er oftest en stor fordel på noen modeller, særlig elektro/indoor/depron og på seilere som skal brukes i termikk. Men for lav vingebelastning på termikkseilere er en ulempe når man skal rekke å fly ut av downwindområder uten å bli stående å stange mot vinden (dårlig penetrering).
Acromodeller bør ha forholdsvis lav vingebelastning uten å bli så lette at dem blir for følsomme for vind. Med 55-60 gram/dm vil de fleste motorfly fly veldig bra og acroegenskaper sikres med god effekt i forhold til vekt. Men en modell med 80 gram/dm2 vil fortsatt fly bra men ha noe dårligere egenskaper i lav fart med mer brutale stallegenskaper.
På hangkanten er det vanlig å laste ned kjappe seilere med bly når det løfter godt for å få mer speed. Ikke uvanlig at det er plass til 600-1000 gram blyrør i vingeroten.

[Motorboy]

Riktig at vingebelastningen regnes ut som nevnt.

Derimot er Motorboy sin påstand ganske så på viddene.... et fly med 90 gram/dm2 er forholdsvis tungt hvis flyet har lite løftflate men ikke så ille hvis det er en stor modell. Og vingen ryker ikke av den grunn om konstruksjonen er god!

" Jeg skrev: For høy belastning fører til vingen knekker ved f.eks loop eller vil ikke lette (om flyet var laget av betong eller mye tykt maling til pynting..)"

Jeg har ikke nevnt om det er stor eller liten fly. Det gjelder en og samme fly med forskjell vekt med samme vingeareal og samme sideforhold.

[olle]

Vingebelastningen er korrekt som det sies et resultat av areal og vekt. Dette er en faktor som er interessant å vite hvordan modellen vil fly.
I praksis så har de fleste mer nytte av maks vingebelastning. Dette må i så fall testes ut med vekter plassert jevn ut over vingen. Denne faktoren er desverre sjelden eller aldri oppgitt på modellfly. Å finne ut dette selv vil føre til knekt vinge to ganger (positiv og negativ G), og det er vel få som vil gjøre.
Vanlige privatfly må tåle minst +6/-3, mens akrofly kan være dimensjonert opp til +12/-12 eller mer.
Er det noen som har en fornuftig formening om hvor mye +/-G man kan oppnå å trekke med et modellfly?
Gjerne en skala bestående av loop,roll,spinn, stup med opptrekk osv.
Det er en del som praktiserer stup med full motor og så fullt opptrekk. Det ville kanskje være bedre (billigere) å teste om modellen tåler dette på bakken i stedet for å finne dette ut i luften med ren smadring som resultat.

[OAK]

Eneste jeg vet er at modellfly over en viss vekt må i England (tror jeg det var) testes og godkjennes for å tåle et visst antall G.

Hvordan de testet dette i praksis var å lesse ned vingen med sandsekker.

Har en artikkel om dette i et blad et sted. Skal finne det frem etterpå så kommer jeg med litt mer detaljer.

Ole André

[olle]

Hvordan det gjøres er greit. Men skal det være noen vits i å teste, så må en vite hvor mye modellen kommer til å trekke av G.
Mitt poeng var at hver enkelt må kunne teste sin modell for å se om den overlever den type flyging de har tenkt å bedrive. Det vil hindre mange vingekolaps og dertil dyre krasj. Som nevnt er det billigere å knekke vingen ved testing på bakken enn i luften hvis vingen skulle være underdimensjonert.
Til det trengs det en G-tabell over de mest ekstreme øvelsene for modellfly.
Det har jeg aldri sett.

[Motorboy]

Står ikke det at sideforhold er med inne i bildet , når det gjelder vingebelastning. Stor sideforhold=mindre vingebelastning og omvend. Stor sideforhold på vingen kan svekke hvis den ble utsatt for plutselige G krefter om den ikke var godt nok forsterket, ved aldring i limskjøtene, eventuelt større vekt ved feil materialvalg i flydeler etc.. . Deltavinge har mindre vingebelastning og tåler mer enn lang og smal vinge. Har hatt deltafly, syntes den tålte mer juling i flymanøvering...

Jens Eirik

[Vingemutteren]

Roll er en null G øvelse (selv Jumbojeter kan ta en roll) Spinn tror jeg er en null eller lav G øvelse (tror, vet ikke ).
Å rekne ut ca G er vel egentlig ikke særligt vanskeligt. Har man ca hastighet og vekt på modellen og så var det noe med retnings forandring. Hmm, en loop er det samme som å sitte i en sentrifuge, dess større loopen er dess mindre er vinkelen egenvekten prøver å forlate sirkelen med. Mindre Loop (med samme hastighet) gir en øket kraft vinkel i forhold til sirkelen. Det vi opplever som G er kreftene som vil fortsette i den opprinnelige retningen (massens treghet alså). Så hver gang en forandrer retning så utsettes en for G, vinkelen på retnings forandringen kombinert med hastighet og egen masse danner grunnlaget for G belastningen. Dette er egentlig ett kraft fordelings regnestykke (som jeg ikke husker oppsettet av etter 16 år). Kansje der er en fysiker eller to der ute som kan gjøre dette enkelt (mest på tommelfinger basis altså).

[OAK]

G belastningen i en perfekt rund (teoretisk) loop er lett å regne ut...hvertfall hvis man tror på en viss Newton.

Han påstår hverfall at sentripetalakselerasjonen = farten^2 / Radiusen av sirkelen.

Altså: a=v^2/R.

Siden 1 G = 9,81m/s så får vi at G=v^2/(9,81*R).

Men man må huske på at det er i bunnen av loopen kreftene er størst fordi vingen allerede har en belestning på 1G (mens dette er -1G på toppen) og fordi farten ofte er størst i utgangen av loopen.

Et praktisk ekempel. Du tar en loop med radius 30m. Du har et fly som har 100 km/t i bunnen av loopen. 100km/t /3,6 = 27.8 m/s

Antall G blir da: 27.8*27.8 / (30*9.81)+1 = 3.6G

Nå er det sent på kvelden så det kan hende jeg har surra litt, men det burde være riktig.

Ole André

[Motorboy]

"Vingemutteren"]Roll er en null G øvelse (selv Jumbojeter kan ta en roll)

Hmm roll ... ja, på flykroppen 0 G, Ikke på vingene, +G på høyre vinge og - G venstre eller omvendt, i begge veier roll.

[joo]

Dette er vel på siden (det òg) men har likevel lyst til å nevne: Så et bilde med reklame for Multiplex sin Alpina Magic (seiler) der en vingehalvdel var lagt mellom to stoler og ei lita jente (14 kilo) stod midt på vingen! Vingehalvdelen er ca 2 meter lang og ganske så smal. Gjett om det var bøy på vingen Hva den vingen tåler av G statisk er nok enormt, og jeg har aldri sett vingebrudd på slike storseilere i lufta når alt har vært satt sammen ordentlig. Tror også at i lufta vil sånne ting tåle enda mer siden det er en dynamisk og ikke statisk prosess å fly. Drar man en heftig loop så jobber/flexer vingene en del for å ta opp kreftene og fordele dem......?
På motorfly med kortere vinger er det ikke særlig med fleksing, alt er ganske så rigid. Kanskje det er en ulempe med hensyn til hva dem tåler?? Det blir litt omvendt av det Motorboy sier om sideforhold siden jeg snakker om seilere, MEN nå er det svært viktig å si at vi snakker om to vidt forskjellige måter å konstruere på her. Hvis vi tenker samme konstruksjon av vingen med hovedlister og spant har Motorboy et poeng, men når jeg snakker om seilere så er det konstruksjoner med isoporkjerne som er laminerte med epoxy og duk under en abachiplanking og vacuumbagged. Dette danner både en slags box samtidig som hele overflaten av arealet tåler mye strekk OG trykk. Ingen typiske steder å finne noen bruddanvisninger på.... altså tror jeg både konstruksjonen og hva flyet er ment å brukes til har betydning.

OAK: er du sikker på at det er -1G på toppen av en loop? Tenk aksellerasjon...

Og Motorboy har et annet godt argument: aldring! Har sett strikking av seilfly der vingene plutselig kollapser under vanlig opptrekk som flyet har tålt hundrevis av ganger. Årsak: ??? Sannsynligvis at flyet er en del år, aldring på lim osv... Uheldig for eieren men ganske så underholdende for oss andre...

[Vingemutteren]

Vet bare hva den gamle sjefs testpiloten til Boing sa om G og roll. Han påsto at siden Roll var den eneste nul G øvelsen som var spektakulær å se på (husk at vingene bærer ikke flyets vekt i noen særlig grad under en roll), så valgte han å ta en roll under første demo turen med 747 (tom for folk og lite fue)l. han påsto foresten at 747 er ett av de få komersielle passasjer flyene som (forutsatt lite fuel og passasjerer) tåler en loop (positiv G altså). Jeg har foresten sett bilder av en gammel 747 på den flyplassen ute i ørkenen med to digre mobilkraner som løfter 747`n etter vingespissene (husk det flyet hadde gått så mange timer at det var faset ut) og vingetuppene møttes nesten over flyet uten å brekke! Det kaller jeg sterkt og fleksibelt.

[OAK]

OAK: er du sikker på at det er -1G på toppen av en loop? Tenk aksellerasjon...

Beklager, men jeg ordla meg kanskje litt uklart...totalt sett er det ikke -1G på toppen av loopen, men her må du trekke fra 1G av den G-belastningen du får av selve loopen. Altså; Hvis du konstant fart hele loopen slik at du har 100km/t også på toppen så vil G-belastningen på toppen bli 2.6 -1 = +1.6G

(Tenk deg hvis du flyr på ryggen. Du utsettes da pr.definisjon for -1G, mens du utsettes for +1G hvis du flyr vanlig. 0G er hvis du er "vektløs")

Har ikke du noen kommentarer på dette Affa? Du flyr vel acro fullsize så du har sikkert lært litt om dette?