Flaps . Hvor mye ?

[Gisle]

Hallo

Lurer på hvor mye flaps's på en Ready m flottører egentlig skal vinkles. Sliter litt med at det er lett å få flikking og ustabil innflyging med flapsen på. Jeg har ingen problemer med å lande uten flaps, men synes det hadde vært moro å kunne fly enda saktere under landing (det er litt stilig å se på )
Er det flere som har dette problemet med flikking? Er det vinklene eller farten når jeg setter på flapsen som er problemet ?

Gisle

[tyor]

Problemet er at når du bruker ballanseror som flaps (for det er vel ikke egne flaps på ready) Så forandres vingeprofilen slik at vingen faktisk staller lettere. mens ved fly som er bygd med egne flaps så sitter de bare innerst på vingen fordi at da vil ikke vinge spissene stalle først og den kan flyte saktere. det at den flikker er vel ganske vanlig og vil anbefale at du justerer ned utslaget på flapsen til du synes den er stabil nok. og pass på hvis du skal avbryte en landing å gi gass igjen. gi på pent ellers så kan den flikke voldsomt.

Hva med å prøve spoiler i stedet. ta begge ballanserorene opp. da lager du en kunstig washout slik at vingen kan ha mye høyere angrepsvinkel før den staller. En i klubben har de på en 2.2meter ekstra og da kommer han inne med høy nese og bare såvidt det går framover. hehe

[Olavjoergensen]

Hei.

Rent teoretisk så øker løfte kapasiteten til en vinge ved nedsetting av flaps. Økingen av løftet kommer av av luften får en lengre vei å gå på oversiden av vingen. Ved samme hastighet på flyet så må du luft hastigheten øke. Det dynamiske trykket blir større og det statiske trykket blir mindre. Flaps gir økt løft fra 0 til 45 grader. Etter 45 grader og ned til 60 grader så øker også løftet, men det er svært lite. Det som øker mest fra 45 til 60 grader er luft motstanden. Flapsen blir da mer å betrakte som en brems. Økes utslaget over 60 grader vill all den ekstra løfte kraften du har fått frem til nå forsvinne og flaps`n blir rett og slett en kraftig brems. Grunnen til dette er at luften ikke lenger klarer å følge vinge profilet og går over til å bli turbulent. Så da er det bare å prøve seg frem..... Kan jo også lage spoilerons som tyor sier...

Mvh OJ

[esmel]

Jeg gjorde slik tyor beskriver på min arc cessna. Jeg prøvde også litt med "flaps" men det gav ikke helt den store effekten. Med spoilerons så hadde jeg full kontroll hele tiden, det var enkelt å kontrollere gjennomsynk og landingene satt hver gang. Ingen flikke tendenser. Det er forøvrig minst en annen tråd om dette her på forumet det kan være verdt å lese.

[Vingemutteren]

Flaps er ikke å anbefale på Ready og Jupiter. Dette nettopp pga flikke tendensene, skal man ha flaps like vel (har prøvd) mener jeg å huske at maks var noe sånt som 8mm ned. Dette kombinert med litt sunt vett angående hastigheten (ikke for lav, blir den ustabil så er hastigheten for lav).

[Lumbajack]

... Økingen av løftet kommer av av luften får en lengre vei å gå på oversiden av vingen. Ved samme hastighet på flyet så må du luft hastigheten øke. Det dynamiske trykket blir større og det statiske trykket blir mindre....

...ja sånn kjenner vi teorien.....men senere forskning viser at denne teorien ikke holder vann..ikke alt vannet i allefall.
Som et eksempel: Hvis en Cessna 172 skulle fløyet etter denne teorien måtte den fly i 400 km/t for i det hele tatt å lette.
Men det er selvsagt en annen diskusjon i en annen tråd...sorry

Hold utslaget for flaps på flaperons små. En vinge staller som et reslutat av økt angrepsvinkel. Når du senker flaps på flaperons så øker du angrepsvinkelen på vingen (og da helt ut til vingetippen som det ble nevnt her tidliger).
En ving staller på et gitt antall grader uansett fart og belastning.

Hvis du drar på mye flaps på en slik vinge så nærmer du deg fort stallgrensen. Hvis du da er litt brå med balanserorene så flicker du ganske fort. (staller hele vingehalvdelen på en gang)

[Olavjoergensen]

[QUOTE=Lumbajack]...
Som et eksempel: Hvis en Cessna 172 skulle fløyet etter denne teorien måtte den fly i 400 km/t for i det hele tatt å lette.

Med hvilke forutsetninger må en Cessna ha 400 km/t for å lette? Tenkte du på ved store flaps utslag? Tror en fullsize Cessna bruker 15 grader flaps ved take off.... Hvis man flyr etter boka
Stort sett de eneste flyene som bruker så mye utslag som jeg nevnte i sta er passasjer fly sm har landet og skal stoppe. Altså luftbrems.....

Mvh OJ

[Lumbajack]

...under forutsetning at den flyr etter Bernoulli-prinsippet...at en vinge flyr fordi at luften på oversiden må gå over en større flate og dermed akselerere som igjen skaper undertrykk som igjen får vingen til å fly...

...men nå må vi ikke kapre denne tråden her til flyteori

[tyor]

Har vært ute å flydd cub med ski nå og der prøvde jeg spoiler nå for å se hvordan det virket. Flaperon er jo helt utelukket på den da ballanserorene bare dekker den ytterste halvdel av vingen og da vil jo vingetuppene stale før vingerota, noe som vel er det vi minst ønsker. Det fungerte greit nok var helt stabil, ble litt mindre følsom på ballanserorene fordi det stjeler litt utslag tenker jeg. måtte gi omtrent halvt høyderor utslag for å holde nesa oppe og litt gass for at den ikke skulle dette rett ned. Det bremset enormt.

Fikk bare prøvd det såvidt men skal ut på flyging på søndag hvis været holder og da skal jeg prøve litt mere. Tror man kan få til rimelig sakte lowpass, og touch and go med dette

[esmel]

Det fungerte greit nok var helt stabil, ble litt mindre følsom på ballanserorene

Min (forholdsvis lille) erfaring også, vil anta at 3 punktslandinger går som en drøm heretter... bare å justere litt med throttel like før du tar bakken. Det ser mer skalariktig ut også, ihvertfall med cessnaen gjorde det det. Og som du sier så bremser det ganske betraktelig, noe som på enkelte modeller modeller f.eks arc cessnaen ikke er å forakte da jeg syntes den var vanskelig å få ned hastigheten på. Vet ikke hvordan dette er med ready... Jeg la inn litt mix på høyderoret i tillegg da var det bare å konsentrere seg om å justere gjennomsynk med throttelen.

OBS: Om du må avbryte landingen eller av annen grunn har tenkt å ta av igjen prøv å husk å vipp over bryteren... da får du igjen løftet... det kan være litt vanskelig å få det i lufta igjen.. ikke spør hvordan jeg fant det ut... for å si det enkelt så ble stripa plutselig veldig kort... tok jo evigheter å få det opp igjen...virket ihvertfall slik... (det ble mange punktum det... )

[tyor]

Det med å legge inn litt høyderor mix på radioen skal jeg prøve, Er såpass ny med komputerradio at jeg ikke tenker på mulighetene hehe.

Når det gjelder å avbryte en landing så er det klart en fordel å slå over bryteren som du sier. må bare være klar da med ballanserorene for den har en tendens til å flikke litt hvis man har så liten fart at vingen da faktisk staller også. spessielt hvis man i pannik gir full gass hehe.

[tyor]

[QUOTE=Olavjoergensen]

...
Som et eksempel: Hvis en Cessna 172 skulle fløyet etter denne teorien måtte den fly i 400 km/t for i det hele tatt å lette.

Med hvilke forutsetninger må en Cessna ha 400 km/t for å lette? Tenkte du på ved store flaps utslag? Tror en fullsize Cessna bruker 15 grader flaps ved take off.... Hvis man flyr etter boka
Stort sett de eneste flyene som bruker så mye utslag som jeg nevnte i sta er passasjer fly sm har landet og skal stoppe. Altså luftbrems.....

Mvh OJ

også denne som senker ballanserorene også hvis flapsen går mer en 20 grader ned http://www.piteraq.dk/flight/storch.html

Nå er den vel litt spesiel pga vingeslots ene i forkant av vingen som også gjør at den kan ha høyere angrepsvinkel før den staller.

ett lite tillegg: stall hastighet 51km/t rullebane for takoff 45m / landing 25m ganske imponerende for ett fly med vingespenn på nesten 15 meter