justering av motor

[j-gov]

Hei.
Hvordan juster jeg motoren nå når det går mot vinter ? ,virket noe slapp
sist,var vel noen minus grader. har hørt noe om å bytte plugg å justere dysa, evt hvilken plugg å hvilken vei på dysa ? redd for å justere meg bort, motoren er en os32.

Leser en del anonser å ser utrykket "HEAVY DUTY SWITCH" en del, hva er dette ?

[Arild Johansen]

Re: justering av motor

Hei.
Hvordan juster jeg motoren nå når det går mot vinter ? ,virket noe slapp
sist,var vel noen minus grader. har hørt noe om å bytte plugg å justere dysa, evt hvilken plugg å hvilken vei på dysa ? redd for å justere meg bort, motoren er en os32.

Leser en del anonser å ser utrykket "HEAVY DUTY SWITCH" en del, hva er dette ?

Jeg benytter samme plugg sommer som vinter, dvs. Enya 3 eller OS 8.

Det som skjer om vinteren er at lufta blir tettere. Altså flere luftmolekyler pr. kubikkcentimeter luft. For å kompensere dette må man rike ( feite ) motoren slik at drivstoff ( metanol og nitro ) for riktig blandingsforhold til den tettere lufta. Det er selv i minusgrader mulig å kjøre helikoptermotoren for mager slik at den går varm. Dette virker mot all fornuft men slik er det. Årsaken til dette er at forbrenningen, fuelmengde som passerer i motoren må være riktig for å forhindre varmgang. Dette for at oljen i fuelen spiller en vesentlig rolle for kjølingen. Flygutta tilstreber seg til å kjøre motoren så magert som mulig for toppeffekt. Vi heligutta prøver og kjøre rikest mulig for toppeffekt. I de fleste tilfeller som man oppdager at motoren er slapp er det rett og slett fordi motoren går magert og gir en for høy driftstemperatur for at motoren yter maks. Dette er typisk hvis man synes helikopteret har masse power rett etter å ha startet for så og dabbe av. Feit opp til det "bobler", magre så mye at du får effekt. Når du ikke får mer effekt ved og magre går tilbake ( rikere ) til der du fikk toppeffekt. Følger du dette vil motoren din holde lenge og gi deg mange flytimer. Men husk at det også er viktig å benytte en fuel av god kvalitet

Mvh. Arild

[j-gov]

Hei, takk for svaret.
Dette hørtes riktig ut, merket at potta var vesentlig varmere sist jeg fløy,hvilken fuel er bra, Jeg bruker 5 %, dette for å spare motoren i følge
han jeg kjøpte marskinen av, er dette riktig ?

[ThomasB]

jeg bruker jero 15% nitro 15% synth olje når det blir kaldere i været og 15% nitrp,15% Aerosynth ellers. motorene bare går å går å går å går

[Bit]

Re: justering av motor

[quote="Arild Johansen"]

For å kompensere dette må man rike ( feite ) motoren slik at drivstoff ( metanol og nitro ) for riktig blandingsforhold til den tettere lufta.

Så for å gjøre den rikere, så skruver vi mot klokka, altså til venstre?

[Guest]

Hei, takk for svaret.
Dette hørtes riktig ut, merket at potta var vesentlig varmere sist jeg fløy,hvilken fuel er bra, Jeg bruker 5 %, dette for å spare motoren i følge
han jeg kjøpte marskinen av, er dette riktig ?

Fuelvalg er som smaken - inviduelt. Du må nesten finne frem til ditt eget alternativ uavhengig av hva andre synes/måtte mene.

"Spare motoren" - Hvis motoren er konstruert for kun 5 % bør du bruke kun det, men de fleste har en anbefaling fra 5-15% nitro. Det du må passe på hvis du øker nitroinnholdet drastisk er å kjøre motoren inn på nytt.

Når du forandrer nitroinnholdet forandrer du motorens arbeidstemp. Du kan lese litt mer om her: Fuelens komponenter og funksjoner

[roTore]

Re: justering av motor

Så for å gjøre den rikere, så skruver vi mot klokka, altså til venstre?

Korrekt; ved å skru dysa ut vil det bli større åpning for fuelen. Men aldri noen kvantesprang - to-tre knepp holder som regel massevis mellom sommer/vinter-innstilling.

[roTore]

Re: justering av motor

Hei.
Hvordan juster jeg motoren nå når det går mot vinter ? ,virket noe slapp
sist,var vel noen minus grader. har hørt noe om å bytte plugg å justere dysa, evt hvilken plugg å hvilken vei på dysa ? redd for å justere meg bort, motoren er en os32.

Leser en del anonser å ser utrykket "HEAVY DUTY SWITCH" en del, hva er dette ?

Siden vinterlufta er tettere og fuelen tykkere i kulda, kan du prøve å skru hoveddysa 2-3 knepp ut for å se om dette bedrer situasjonen.

Jeg bruker Enya No 3 sommer som vinter.

Heavy Duty Switch er vel det JR kaller Switch Hardness? Isåfall er det en kraftigere bryter enn standard for radioen. Jeg bruker utelukkende dette i helikopterne mine for å være på den sikre siden; digitale servoer drar til tider mye strøm...

[roTore]

hvilken fuel er bra, Jeg bruker 5 %, dette for å spare motoren i følge
han jeg kjøpte marskinen av, er dette riktig ?

Jeg bruker utelukkende 15% nitro på mine OS-helimotorer, uten at jeg har merket noen særlig slitasje av den grunn. Mer Nitro kan føre til mer rust i motoren, men jeg har aldri sett på det som noe problem, men nå er det foskjell på fuel da...

Jeg har god erfaring med Byron, Coolpower og WildCat fuel; sistnevnte er den jeg bruker nå. (15% HeliMix)

[Arild Johansen]

Jeg benytter 15% nitro på helikotermotorer ( dvs OS, TT ). Hadde jeg bodd på varmere breddegrader hadde jeg benyttet fra 20-30%.

Hvorfor? Mer nitro ( vel og merke på en motor som er bygd for det ) gir kjøligere gange. Mange i modellkrestsene vil antagelig kverlulere på dette, så her må du selv velg hvem du tror på

Øker man nitroinneholdet så øker andelen oksygen i forhold til straightfuel. Nitromethan frigjør oksygen ved forbrenning. Dette må kompenseres med økt andel brennbare stoffer ( methanol & nitromethan ) I tillegg øker topptemperaturen på forbrenningen så glødepluggen blir varmere. Dette igjen resulterer i en plugg som blir så varm at man må kompensere ved og rike motoren for å senke spisstemperatur og fortenning på glødepluggen. Husk glødepluggmotoren er ingen "bensinmotor" men en semidieselmotor. Den tenner på lik linje som en diesel ( alltså på kompresjon ) men får hjelp av glødepluggen som tenner innsugd drivstoff/luft. Det er også derfor vi setter inn varme plugger på helikoptermotorene, nettopp for at temperaturen på glødespiralen blir så høy at dette må kompenseres ved å rike motoren. Setter man inn en kald plugg vil man måtte magre motoren for å få ren og effektiv gange. Dette vil føre til at motoren ikke får den samme gjennomstrømning av kjølende vesker med olje som hovedfaktor.

Det snurrige med glowmotoren er at man ikke bare justerer blandingsforholdet med dysenåla, men også tenningsøyeblikket. Derfor kan man fort justere seg bort på en dag da forutsetningene er drastisk endret i forhold til forrige gang en var ute. Jeg tenker da på temperatur og luftfuktighet.

Ironisk sett skal man bestrebe seg til og få mest mulig fuel gjennom motoren på kortest mulig tid, med mest mulig effekt tilgjenngelig. Noe som ikke alltid er korresponderende med lommeboka

[ThomasB]

enig med deg jeg Arild. akkurat som mine erfaringer gjennom mange år.

[j-gov]

Utrolig greit å kunne spørre guruer som dere når en ikke har peiling selv,takker å bukker.

Noen som vet hvor jeg finner flere helis til Real Flight G2, har kjørt uppdate. det som er av intresse er Cali 30 og Raptor 50.

[Arild Johansen]

Vel… Når jeg først har kommet i gang kan også legge ut noen synspunkter om fuel.

Det interessante med fuel er egentlig ikke metanolen eller nitromethanen. Det eneste som har verdier her er renhet og kvalitet på råstoffene, og at de er blandet riktig i forhold til varedeklarasjonen.

Det som er nøkkelen er oljen og additiver. Eller om oljen har additivene innbygget så fuelblanding går ut på 3 råstoffer; metanol, nitromethane og olje.

Syntetisk eller castor ( rizinusolje ). Mitt valg faller på 100% syntetisk. Hvorfor? Jo, smørepartikkelstørrelsen i syntetisk olje er betydelig mindre enn i castoroljen. I tillegg er syntetisk olje fri for uønskede bestanddeler som castor inneholder. Disse stoffene legger seg i motoren og forårsaker såkalt koksing eller karbonisering. Dette legger seg mellom bevegelige motordeler og ”stjeler” plass. Det er først og fremst sylinder, stempel og topp som får dette stoffet påført. Med tid og stunder vil man måtte fjerne dette. Noe som kan være en møysommelig prosess. Har man castorkjørt motoren over lengre tid er det ikke tilrådelig å benytte fullsyntetfuel senere, da syntetoljen har den egenskap at den fjerner disse karbonstoffene. Når de er borte vil motorens bestanddeler har for store toleranser. Disse har blitt endret nettopp for å gi plass til karbonstoffene castoren har lagt igjen.

Altså: Vil du ha en motor som er gullende ren innvendig etter flere års bruk velger man ikke castor som olje. Jeg er ikke i tvil om hvordan jeg vil min motor skal se ut. Jeg er heller ikke i tvil om hvilken motor som holder lengst!

Annen egenskap jeg mener å ha erfart er at syntetoljen er at den har en eminent egenskap til å transportere varme. Jo bedre olje jo kaldere motor. Jeg tror denne transportegenskapen går ut på viskositet og oljefilmen. Syntetisk olje har en levere viskositet ( tynnere olje ) enn castoren. Det igjen gjør at oljen sirkulerer lettere igjennom med følge at den tar med seg varmen. I tillegg får syntetisk olje direkte kontakt med metallet og ikke en karbonhinne som man får etter en tids castorkjøring.

Hvis vi nå tar:

Fuel A som er en høykvalitet syntetisk fuel

Fuel B som er en fuel basert på smørepakke. Dvs. en blanding olje av syntetisk og castor olje, for og trekke de beste egenskapen ut av begge.

Mine erfaringer er at høst, vinter og vår merker man ikke stor forskjell mellom A & B når det gjelder effekt. Men når sommervarmen kommer for fullt skiller de to seg med hensyn til ytelse. Siden jeg ikke er noen kjemiker eller vitenskapsmann handler jeg etter prøv, feil og erfar metoden. I tillegg til det forsøker jeg å vare litt reflektert og finne praktiske årsaker. Vel, nok om det!

Fuel A har gode transporteringsegenskaper av varme og klarer på en varm sommerdag og holde varmen nede på motoren. For hva skjer hvis varmen øker? Jo vi vet fra kaldstart av en motor at den trenger choke for å starte. Dette gjelder alle 2- og 4-taktsmotorer ( bil, motorsag, påhengsmotor med mer ). Altså, motoren trenger en feitere blanding når den er kald i forhold til hva den trenger når motoren er blitt varm. Motoren på en varm sommerdag må derfor magres for å gå rent. Jo varmere motoren blir jo mer må du magre for å få ren gange, jo mer varme….. og den onde sirkelen er sluttet hvis man ikke har en olje som håndterer denne varmen riktig.

Mine erfaringer er at fuel B inntrer i den onde sirkelen. Når jeg sjekker motortemperaturen og finner denne uforsvarlig høy, skrur jeg dysenåla ut for å få varmen ned. Resultatet blir en motor som ikke går optimalt fordi fuelen ikke har den egenskap at den holder varmen nede på motorblokka. Motoren indikerer at den er for rik, men sannheten er at den er for varm. Fuel A der i mot takler dette og man kan magre til ren gange og toppeffekt ( selvfølgelig toppeffekt på den feite og ikke magre siden ) uten at varmen tar overhånd. Kommer man ut for tilfeller der fuel A ikke lenger klarer er neste alternativ mer nitro…

Jeg har funnet min fuel A og hadde i sommer en aha-opplevelse mot hva jeg har erfart tidligere. Effekten var like god som i kaldvær. Ved kontroll av varmen kunne jeg fint holde på veivhuset ( sjekker alltid temperaturen i overgang mellom veivhus og sylinder ). Erfaring fra tidligere år har vært skifte av sylinder og stempel etter varmkjøring. Gamle OS 32 ble daff som en gammel Merco etter en varmkjøring. Oljeføring i stempelring og krysshoning i sylinder ble blanke som nypussede trompeter og følgelig ikke fikk tilstrekkelig oljefilm for korrekt tetting. Resultatet var en slapp motor.

Alle har sine valg og erfaringer som kan være ulike, men ovennevnte er mine...

Mvh. Arild

[Motorboy]

Vi snakker om fordampingsevnen og temperatur, og den er sikkert oversett..
Fordamping av fuelen blir dårligere med synkende temperatur. De gamle motorene hold bedre på varmen enn de nye pga sylinder/stempel var av stål og ledet dårlig varme, så de hold varmen bedre og fuelen fordampet bedre enn de nye motorene med sylinder/stempel av god varme ledende materialer som messing, aluminium og fører til fuelen blir dårlig fordampet i en "kald" motor.

Altså en moderne modellmotor har større varmetap gjennom kjøling om vinter. I tillegg krever de mere nitro for å holde varmen bedre mens de gamle som gikk godt med lav nitro om vinter, begge med varm plugg.

Jens Eirik