turteller

[Vingemutteren]

Jeg aresterer deg på anvendelses områder for turteller. Selfølgelig er det ikke en vitenskaplig måte å beregne belastning for motor fly på. men en nyttig, rask og utroligt mye mere nøyaktig måte å måle motor turtal på enn å bruke øret (spesielt på 4 takts motorer). Nøyaktige vitenskaplige metoder er i denne sammenhengen lite relevante (for ikke å nevne mine manglende kunskaper i så måte), den jamne modell flyger bruker tommelfinger regler og akumulert kunskap om flytype og motor for å betemme propell valg. Da er det at en turteller kombinert med propeller av samme type/fabrikat og Plf formelen en enkel og rask måte å vurdere hva en skal gjøre for å oppnå ønsket resultat (de fleste er jo selvsagt i stand til å gjøre dette uten turteller, men det å ha faktiske målinger å gå utifra, er jo altid en fordel da de fleste motorer har litt forskjellige egenskaper). Må få stresse det faktum at alt jeg skriver om dette er sett ifra en sports flygers stå sted da normal avlasting i fart kan variere voldsomt utifra flytypen.

[pleym]

Ja, men du bekrefter igrunn bare det jeg mener. Modellflygere er bedre tjent med å bruke tommelfinger regler.

Det jeg sier er bare at man må være klar over at det ikke er noen sammenheng mellom det turtallet du måler på bakken, eller den statiske thrusten du får på bakken og det som skjer i lufta. Dette er fordi (som du også sier) aerodynamikken til det aktuelle flyet vil avgjøre hvilken propell du trenger. Det er dette du kaller "avlastning", som forsåvidt kan være en måte å se på det. Det er altså turtallet mens du flyr som er interessant, og det klarer du ikke å måle. (med mindre du har en kompis som kan løpe j#$ fort)

[Mossie69]

Og i tillegg kommer at propeller av samme dimensjon men forskjellig fabrikat vil gi forskjellige resultater. Noe skyldes form på blader, men mye skyldes stivhet og styrke. De fleste propeller endrer form under belastning, slik at det du trodde var en 9x6 faktisk blir en 9x4 under belastning.

For elektroflygere kan statiske målinger være en måte å sjekke beregninger fra f.eks Motocalc for å se at man får det man skal. Verdier i de fleste beregningsprogrammer baserer seg på statiske forhold.

Uansett, finjusteringen skjer etter den velkjente prøve- og feilemetoden.

[Vingemutteren]

Var det ikke det jeg viste. Vi er jo enige jo . Ingenting som en liten diskusjon for å få klarlagt ting . Bakdelen er bare at det fort fostrer nye spørsmål.

De fleste propeller endrer form under belastning, slik at det du trodde var en 9x6 faktisk blir en 9x4 under belastning.

Vil ikke dette være værst under statisk belastning for så å avta etter hvert som flyhastigheten stiger?

[Tally-ho]

De fleste propeller endrer form under belastning, slik at det du trodde var en 9x6 faktisk blir en 9x4 under belastning.

Kan dette stemme? De fleste hos oss bruker trepropeller, APC eller andre 'harde' typer. Dette er da også etter min mening de beste.

[Mossie69]

Nå er dette lettere å måle med elektromotorer, fordi vi kan måle effekt inn på motoren samtidig som vi måler propell-turtall. Og det viser seg at det er store forskjeller, også med de "harde" propellene. Prøv å regne ut hvilke sentripetalkrefter propellen er utsatt for, det er heftige greier. Sentripetalkreftene bidrar til å rette ut profilet og redusere stigningen. Noen propeller er stivere enn andre, og dett kan gi turtallsforskjeller i størrelsesorden 1000-1500 rpm. Selv med to propeller av samme merke, modell og dimensjon vil du gjerne ha forskjeller på 100 - 500 rpm. Det skyldes rett og slett produksjonstoleranser.

Vingemutter, du har delvis rett. Den delen av formendrineg som skyldes statisk skyvkraft vil minke. Men den største bidragsyteren er sentripetalkrefter.

På grunn av dette kan du bare komme så langt med statiske målinger eller beregninger. Resten må prøves og feiles.

Jeg jobber med skip. Skip bruker propeller. Og tro det eller ei, de bruker prøve- og feilemetoden der også. Etter et hundreår med propelldrift har de jo samlet en god del erfaring og dette gir et godt utgangspunkt for valg av propell til et skip (kvalifisert gjetning, som det kalles). Likevel kjører de modellforsøk for å justere propellformen til det optimale. Et skip får bygget sin helt egen propell, da det er mest gunstig økonomisk.

Det samme gjøres for propellfly, selv om man der av økonomiske årsaker ikke produserer spesialpropeller for hvert fly. Men man velger likevel fra et spekter av muligheter.

[pleym]

Dette med deformering av propeller er interessant, og som det blir sagt er nok sentripetalkreftene viktige her. Nå er det vel to ting som skjer, bladene bøyes og vris. På enkelte propeller vil du kunne se med det blotte øye at bladene bøyer seg forover f.eks. små master airscrew classic. Så vidt jeg kan forstå så vil vel sentripetal fretene prøve å rette den ut, eller? (som på en klapp propell) Aerodynamiske krefter vil imidlertid prøve å bøye bladene frem samt å vri dem mot mindre stigning, akkurat som på en flyving.

Harde, eller stive propeller vil være å foretrekke for å fikse dette problemet, men de blir til gjengjeld sprø og knekker lett (ref APC). Tre propeller har i utgangspunktet så dårlig aerodynamikk at jeg tror deformering ikke er noe å bekymre seg for.

Det er interessant det Mossie 69 sier om at de bruker prøv og feil metoden på skip.
Alle som har gått flylinja i Grimstad kjenner til en liten Irlender, som tidligere har jobbet i aerodynamikk avdelingen hos Canadair. Han fortalte oss at dette er et problem i flyindustrien, fordi man de siste tiårene har fokusert mye på jetfly, og at de personene som satt med "know how" på propellfly etterhvert forsvant av naturlige årsaker. Dette medførte mye prøving og feiling også på fly i moderne tid. Prøve og feil metoden på fullskala fly er både dyrt og farlig! (dette gjelder nok ikke alle produsenter)

[Superstar40]

For meg er turtelleren kun et viktig redskap i forbindelse med tomgangsinnstilling - sikker tomgang og max turtall.

En forskjell på 2 - 300 o/min kan knapt høres men betyr en del for landingsfart på tomgang. Teoretisk regnestykke med 11X5 propell blir 12,5 cm fremdrift pr omdreining multiplisert med 300 o/min = 375,5 m i minuttet multiplisert med 60 = 22,53 km/t mellom lav tomgang og høy tomgang. Dette er verdier i teorien men gir en god pekepinn på forskjellen mellom høy og lav tomgangshastighet.

Uansett så ligger jo den normale flygingen normalt mellom 1/3 og 2/3 throtle.

Espen

[Vingemutteren]

Jeg bruker hovedsakligt turtelleren til det samme som Superstar40 men vil samtidigt si at den forteller meg om jeg har fet nok blanding på 4 takterne mine (jeg hører nesten ikke forskjell på stramm nål og 300rpm ned, hører det som regel først på ca 400/500rpm ned og det er litt for mye tap av effekt for meg).