Vingebelsatning....!

[OAK]

Hadde kanskje vært en ide å frisket opp fysikken?

Ingen grunn til det. Den er frisk nok. Tror nok egentlig vi er enige, men at vi prater litt forbi hverandre her. Ingen vits i å forklare meg enkel moment-regning.

men hele G-kraften kan ikke belastes bare vingetuppene

Nei, men det fungerer fint som en måte å sjekke at vingen har en viss styrke uten at du relaterer det til et visst antall G-krefter.

Har aldri bestridt at momentet er størst ved vingeroten

Det var bare det jeg ville frem til.

så vil nok den teoretiske vingen din bestå i beste velgående uansett G.

Da har du jo skjønt det da.

[OAK]

Smalner vingen mot tuppen, gjør man som du beskriver med avtrappende vekt mot tuppen.

Dette har du nok helt rett i. Jeg tok feil der. Jeg har kun sett ett fly testet på denne måten og det var en modell av en 747 som jo har tynnere vinger mot tuppen...og der la de mest på innerst (logisk nok).

Ole André

[Mossie69]

Bare en liten kommentar til dette med å forsterke vingen på midten. Hvis du vil forsterke vingen så husk å la forsterkningen avta gradvis mot den del som ikke er forsterket. Hvis du ikke gjør det vil vingen faktisk bli svakere enn den var i utgangspunktet.

[arnemann]

Roll B-747

Vingemutteren: Det er vel den berømte rollen til B-707 du tenker på? Det var en tønneroll (barrel roll) som er en ufarlig manøver bare den blir gjort riktig. Det er en 1G-manøver forøvrig, ikke en 0G. En vanlig roll vil være en 1G til -1G (når flyet ligger på ryggen. Noe vanskelig å restarte 4 stk jetmotorer som vil stanse når flyet ligger på ryggen (det flyet bruker adskillig med sekunder på den rollen) da en B-707 mest sannsynlig ikke har innebygget et acrokit i fuelsystemet.

[pleym]

Roll m/747 e.l.
Første problem du møter er at Flight control computeren begynner å protestere når du passerer 60 grader bank. Da begynner "flyet" å fortelle deg at du gjør noe galt ved å prøve å dytte stikka tilbake. (har prøvd dette i en 777 simulator hos Boeing )
Hvorfor 60 grader? En flat sving med 60 grader bank tilsvarer 2g, og selv det vil virke meget ubehagelig på den gjennomsnittlige flypassasjer.

Må si denne tråden har tatt av mtp. det opprinnelige spørsmålet. Det spørres etter vingebelastning, som i de fleste tilfeller er det samme som "flatebelastning". Dette er som det blir sagt vekt av flyet delt på vingeflatens areal.
Denne faktoren har ingenting med styrkeberegning å gjøre, men er en kjekk faktor å forholde seg til mtp. flyegenskaper. Denne store diskusjonen om styrkeberegning og lastfordeling synes for meg unødvendig forvirrende.

Når det også blir snakket om lastfordeling langs vingespennet, så vil denne aldri være jevnt fordelt. Den vil teoretisk fordele seg som en parabel/elipse funksjon, med 0 løft ved vingespissen og max løft i senter. Dette vil endre seg med sideforhold, washout og "spissing", men vil også være slik selv for en rett rektangulær vinge.