Stallwarning på modellfly

[Jippe]

Så konklusjonen er at den letteste måten (som koster under 100 000 ) er plata til cessna'en?

Det skulle jeg vilja si, til og med nyproduserede Diamond som vi opererer i klubben har det gamle goe prinsippet der ...

[Lumbajack]

...Cessnaen har en slik tab/plate som ligger inne i et hull i framkanten av vingen og der er prinsippet at det skapes et undertrykk øverst i hullet eller i forbindelse med hullet slik at plata suges opp. Inni der er det en reedventil som setter igang spetakkelet. (nesten som et munnspill).

Piper bruker en leppe som ligger fritt på framkant av vingen med en gitt vinkel. Når stallvinkelen begynner å nærme seg vippes leppa opp av fartsvinden (tar tak på undersiden av leppa og puffer denne opp. (som på bildet over)
Skulle bare være et spørsmål om kalibrering....eller 'bare'...man må nok ta tak i annalysen til joo på en eller annen måte....er det noen som har vindtunell?
...man har jo prøve og feile metoden også da.....ikke særlig vitenskaplig, men dog...

poenget med en slik stall 'warning' er jo akkurat det!! det er jo ikke stall 'confirmator'....
Den skal jo gi et varsel om at:..... nååå begynner vi å nærme oss en litt for høy angrepsvinkel.....ikke: Hvis du ikke har lagt merke til det, så er flyet totalt utsteilet....derfor alarmen

...litt sener skal jeg servere dere en teori som er litt spennede...den rokker nemlig ved teorien på hvorfor en vinge flyr ....det er ikke min teori. Stay tuned

[joo]

Flere teorier??

Alternativ til vindtunnel kan være å kjøre hengende ut av bilvinduet eller oppe i takluka med grom-modellen i lanken og et incidense-meter limt fast, filme det hele med videokamera for å dobbeltsjekke resultatene og så gjøre testen med både piggdekk og piggfritt? Huff, det er egentlig bedre å trykke et LiPo inni nesa på Vertigoen og fly litt enn å vri hodet på denne måten med teorier....

[Nitro]

Fant dette produktet på nettet:

Eagletreesystems.com

Skulle kunne oppfylle de fleste ønsker som er nevnt i foregående tråder.
Dem opplyser på siden at produktet kun er godkjent for salg i USA. Og ikke sendes til adresser i utlandet
Da sparte jeg dem pengene

[Lumbajack]

Her er enda et: 404 Not Found

...tror dette har blitt presantert under nyheter her på MFN.

Interessant nok men blir kanskje litt overkill

Vet ikke helt om vi trenger stallwarning på modellfly men tråden trigget en interessant diskusjon. Aerodynamikk er fasinerende.

[Lumbajack]

Flyr vinger slik vi tror de flyr?

Ja no vart det spanade.....
For en tid tilbake ble måten vi forklarer løft på trukket en smule i tvil.
Dr David Anderson presanterte teorier som skapte bølger lagt inn i NASA.
I følge populærvitenskap er det opplest og vedtatt at en vinge fly i følge Bernoulli prinsippet. (luften på oversiden av vingen har høyere hastighet og skaper undertrykk som suger vingen opp å skaper løft etc.)
Anderson hevder at dette er feil. Hvis så var tilfelle, hvordan kan et flymaskin da fly på rygg?
Han hevder at den viktigeste faktoren for løft er angrepsvinkelen.
Vingens form er den minst viktige, hvis man isolert sett ser på løftet.
Vingen flyr fordi den 'dytter' luften nedover pga. angrepsvinkelen.
Til og med luften på oversiden av vingen blir presset nedover pga. Coanda-effekten (luften iboende egenskap til å 'feste' seg til en overflate)

Pga. Coanda effekt og angrepsvinkler lar det seg gjøre og fly på rygg.

La oss stoppe opp litt. Hva er det som gjør at Vertigoen eller LieRidern med helt flate vingeprofiler flyr i det heletatt. I allefall ikke Bernoulli-prinsippet. Her må vi nok tilskrive løftet Coanda-effekten.
Mulig Mr. Anderson har et poeng.

Hvorfor bruker vi da vingeprofiler som idag. Pga. to ting:
Luftmotstand og styrke. Vi må ha vingebjelken ett sted og dagens vingeprofiler har bedre aerodynamikk en flate vingprofiler.

Men allikevel. Virginius Clark eksperimenterte med vingeprofiler og fant ut at vingeprofilene vi bruker i dag skaper undertrykk over vingen som er målbart nesten trekvart av lengden på vingekorden. Altså: Har du en vingekorde på 100cm så er det mulig å registrere undertrykk 75cm over vingen. Men da er vi tilbake til start da.
Ikke helt. Jeg tror at vi må tilskrive undersiden av vingen en god del mer av løftet enn tidligere anntatt. Tenk bare på en Mirage jet. Ikke rare vingeprofilen der. Den flyr nok mye pga. Coanda-effekt og at den ligger å dytter på luften.

Hvilken teori vi skal bruke kommer nok ann på hvilke fartsområdet flyet er designet for, hva slags geometri/design flyet har.

Et moderne seilfly er totalt avhengig av Bernoulli-effekten men drar fortsatt nytte av Coanda-effekten. Men Coanda-effekten skaper mye mer indusert motstand for sakteflyvende vinger.

Et annet eksempel: Concorden som flyr supersonisk vil ligge å 'surfe' på luften. Altså, stemmer med Andersons teori. Det er ikke rare vingeprofilen på Concord. Ved sakte fart har den høy angrepsvinkel og flyr ifølge Coanda-effekten.

Vi modellflygere flyr som regel i følge Bernoulli-prinsippet, så det finnes ikke snev av vranglære i Joo's artikkel, men vi må nok ha et litt mer nyansert syn på hva som får en ving til å fly, bassert på hva og hvordan vi flyr.

....hva sier du Joo. Henger dette isammen? Synspunkter?

[Flydude]

Var Mr. Anderson et supert geni da? De fleste barn har jo funnet ut at hånden blir presset opp og ned når du vrir hånden opp on ned mens du holder den ut av vinduet på en bil.

Det jeg mener er at man kan fly på begge måtene, men på Coanda metoden bruker du mye mer kraft av motoren enn når du flyr Bernoulli sitt prinipp med vingeprofil. For når du flyr på Coanda metoden er du helt avhengig av at motoren drar deg mot vinden hele tiden og det er den som gjør at du holder deg oppe mot vinden. Flyet henger på en måte etter motoren, samtidig som det seiler på vinden, mens på Bernoulli sitt prinsipp kan du seile ved hjelp av undertrykket og du trenger ikke så mye motorkraft fordi motoren bare skal dra deg fremover, mens luften holder deg oppe.

Noen som fikk noe ut av denne tankegangen? Eller har jeg helt feil? (gjen...? )

[Lumbajack]

Flydude: Du har helt rett. Coanda-effekten skaper som sagt større indusert motstand, men hvis du husker de flyene du sjøt opp med strikk når du var liten så glidefløy de ganske greit.

Vet ikke om Anderson var et super-geni. Han mente vel at Bernoulli-prinsippet er tilskrevet for mye verdi i forhold til hvordan en vinge flyr.

...det med hånda ut av bilvinduet demonstrer perfekt hvordan defleksjon av luftstrømmen skaper løft, men med prisen av enorm indusert motstand.

Har alltid vist om dette men Bernoulli har liksom overskygget fenoment litt. Man kan vel si at Bernoulli-prinsippet skaper løft med mindre motstand hvis farten er moderat.

Men, glimrende resonert Flydude ...men ikke putt en Bernoullivinge på en F-16...da ville jeg nok satset på Anderson.

[Flydude]

JIPPIIIIII!!!!! Da fikk jeg rett i noe til slutt Hehe...Ikke dårlig

[Lumbajack]

Jeg tror en 'normal' vinge har litt av hver av disse teorien i seg...så blir alt variasjoner rund dette. Det er masse faktorer som spiller inn i tilleg til de vi har lekt med...Last, motstand, kraft etc.

...et godt eksempel på at en vinge bruker begge prinsippene.
Ta Clark-Y-profilen: Buet etter Bernoulliprinsippet på oversiden og flat på undersiden. Det finnes et utall av modellfly med denne profilen og de flyr forholdsvis greit på rygg. Vingen har gått over fra og bruke Bernoulli til Coandaeffekt, men allikevel finnes det rester av de to teoriene i begge konfigurasjonene. Du bruker mer energi for å holde samme høyde på rygg fordi du må bruke høyere angrepsvinkel men du flyr like forbannet. Bernoulliprinsippet er nesten fraværende....men du flyr.

...med på den

[erlend]

En helsymmetrisk vinge kan ses på som en litt mer aerodynsmisk utgave av en flat vinge (og i tilleg er en vinge med profil, helsymmetrisk eller ikke, sterkere enn en flat). Ett fly med helsymmetrisk vinge flyr på angrepsvinkelen. Hadde vingen vært flat ville det blit mye luftmotstand i forkanten og den ville vært svak. Helsymm. vinge er derfor basert på angrepsvinkelprinsippet
En halvsymmetrisk vinge er konstruert for å gi mye løft når flyet flyr riktig vei uten at flyet må ha så høy nese. Da bruker man undertrykkteorien.

Har jeg rett nå?

[Vingemutteren]

Dette begynner å bli virklig matnyttigt og sers innteresangt. Glimrende forklaringer her.

Spørsmål: Hvordan redusere indusert motstand samtidgt som stort løft for sakte flyving (t.d. til vinge på en Trainer) Som en vil ha liten motor og samtidigt gode glide egenskaper på? Blir den mest effektive vingen da en med Clark Y profil, stort vingespenn og smal vinge corde, ala en blue phøniks seiler med motorgondol?

[Lumbajack]

En helsymmetrisk vinge kan ses på som en litt mer aerodynsmisk utgave av en flat vinge (og i tilleg er en vinge med profil, helsymmetrisk eller ikke, sterkere enn en flat). Ett fly med helsymmetrisk vinge flyr på angrepsvinkelen. Hadde vingen vært flat ville det blit mye luftmotstand i forkanten og den ville vært svak. Helsymm. vinge er derfor basert på angrepsvinkelprinsippet
En halvsymmetrisk vinge er konstruert for å gi mye løft når flyet flyr riktig vei uten at flyet må ha så høy nese. Da bruker man undertrykkteorien.

Har jeg rett nå?

Oh yes! Glimrende erlend..en helsymetriskvinge kan også deles i to hovedgrupper. Laminar flow og den typen som blir brukt på fullsize akromaskiner. Hvis du ser på profilet på noen av akromaskinene så ser du at vingprofilen er tykk men går i en tilnærmet rett linje fra forkant til bakkant: Flyr på angrepsvinkler og henger etter propellen.
Laminar flow finner du på pylonracers og fullsize Mustang bla.

Halvsymmetriske vinger er typisk sakteflyvende, riktig vei, med snill stall. Detter ikke ned fra himmel fordi om den staller

[Lumbajack]

Hvordan redusere indusert motstand samtidgt som stort løft for sakte flyving

Ingeniørene har vel stulla litt med det spørsmålet en stund.

...det er derfor et moderne seilfly er bortimot noe av det mest perfekt aerodynamiske som finnes. Tenk for et mestersykke en moderne seilflyving er.
....men moderne seilfly flyr vel relativt sett ganske fort.
Dermed er det vanskelig å få en vinge som flyr sakte med stort løft uten mye indusert motstand.
Et seilfly har i tillegg veldig liten vingebelasting. Slik kan de omsette fryktelig mye av den statiske energien (de blir jo taua opp) til fart og løft...(er litt ute på tynn is med formuleringene mine her så korriger meg gjerne)

...eller?

[Vingemutteren]

Skjønner deg bra jeg. Det er altså en vinge med relavtivt mye drag og liten vingebelastning som brukes/bør brukes på en trainer med andre ord?
Øker den induserte motstanden når vinge korden økes?