Tweet
Tja, vi må alltid huske at det er en masse fenomener som ikke er oppdaget eller vi har funnet fullstendige spiselige forklaringer på ennå 
Heldigvis! Hadde vi ikke hatt sånt å fundere på og folk som var interesserte i å fundere på det hadde vi ikke kommet videre.
Et Clark Y-profil får ca. 2/3 av "løftet" fra oversiden av vingen og hele 1/3 fra overtrykket på undersiden.. og undersiden er jo ei plan flate på dette profilet. Altså er det flere sannheter og teorier inne i bildet her. Som oddbob antyder.
Raske fly har et svært tynt profil, og profilet er helt ulik dem vi benytter oss av. Dem er gjerne ganske kantete og likner lite på det de fleste forbinder med aerodynamikk. I høye hastigheter og med nok motorkraft vil en "normal" profil rett og slett løfte for mye
(Og selvsagt gi for stor motstand) Når man så utstyrer disse supersoniske misfostrene med store flaps og gjerne slots i tillegg til en PC som korrigerer hele tiden får man en maskin som dagens fightere blant andre. Flaps og slots gjør at dem får nettopp en stor krumning på profilet for å i det hele tatt kunne fly sakte og klare landing og take-off. Altså fungerer ikke profilet i lave hastigheter... Men det er viktig å merke seg at disse maskinene i tillegg er så ustabile at dem er vanskelige/umulige å fly uten mye datakraft. Ta en titt på stabben på en fighter som tar av fra et hangarskip, der jobbes det med rorene! Og det er ikke piloten som har parkinssons.... 
Disse maskinene er altså ikke utstyrt med et profil som duger til alt, det er skreddersydd for stor fart og transformeres til et godt gammeldags krumt profil àla WW1-fly når det trengs..
Og enda flere faktorer kan hales inn i regnestykket: en F-16 får hele 40% av løftet fra kroppen...
Imidlertid har jeg lyst til å trekke Andersons prinsipp i tvil ut fra følgende som popper opp umiddelbart (basert på min inngrodde/tvilsomme tro og barnelærdom) :
- Anderson tar ikke hensyn til hvordan man "normalt" beregner angrepsvinkelen.. Han forutsetter tydeligvis at forkant/delingspunkt er på samme sted uansett vinkling og det stemmer IKKE. Når ei plan flate vinkles noe oppover vil "delingspunktet" flytte seg nedover og gi nettopp den krummingen av oversiden som gjør at Bernoulli er saken.
- Overtrykk på vingens underside er sammenfallende med prinsippet for den gjengse forklaring, "Newtons andre lov" som det kalles her.. Og som gjelder for den gjengse måten å forklare løft på. Altså ikke noen forskjell fra Bernoulli.
- Det er målt og bevist at venturiprinsippet gir et tydelig undertrykk som jeg mener ikke kan forklares med annet enn Bernoullis prinsipp, i hvert fall ikke Anderson. Blant annet forgassere er helt og holdent basert på dette. Tror Motorboy vil si seg enig her for en gangs skyld
- Coanda-prinsippet dreier seg mye mer om motstand, og et særdeles godt eksempel på det er golfballer! Også BMW har laget hjelmer etter dette prinsippet.
- Når Anderson her etter min mening er på glattisen skyldes det også at han ikke har noen god forklaring på fenomenet om betydningen av strukturen/finishen/teksturen på løfteflatenes overflate... som medfører at luften strømmer langsommere nærmest overflaten og suksessivt raskere lenger vekk.. noe som egentlig øker krumningen på oversiden siden luften ikke forces så hardt mot overflaten som på undersiden. (Hva sa jeg egentlig?)
- En vinge vil alltid generere en vortex som sannsynligvis skyldes trykkforskjellene på over/undersiden og ikke at luften kleber til overflaten!! Eller? Opplys meg om jeg tar feil!
- En påstand om at vingens form ikke er viktig er egentlig banal. Hvorfor endres løftekoeffisienten og ideelt fartsområde når formen/profilet endres????
- Når Anderson stiller spørsmålstegn ved hvorfor et fly kan fly på rygg glemmer han noe svært viktig: Ikke alle flymaskiner kan fly brukbart på rygg... noen flyr bare på rygg med stor fart og ustabilt og med stooor angrepsvinkel (sjekk det bildet du hadde i innlegget ditt). Og da er det overtrykket på undersiden som lager det meste som trengs av løft, i tillegg til det jeg antydet litt lenger opp angående hvor luftstrømmen over/under vingen deler seg og danner et konveks profil av ei plan flate..
- Når man gir sideror endrer ikke overflate-arealet seg på den ene siden i forhold til den andre. Likevel er effekten gjerne dramatisk! Hvordan kan dette forklares med Coanda-effekten?
Flydude drar fram en interessant faktor her: seilfly kan ha et glidetall opp i 60 i dag, og ta en titt på sånne høyytere! Her er det en overflatefinish som er vanvittig. Hvordan kan man oppnå slike ekstreme ytelser hvis det er luftas evne til å klebe til overflaten som gir løft? Her er det nettopp det motsatte som er saken... (Og selvsagt en annen faktor som er av ekstrem betydning: sideforholdet) Stort sideforhold og liiiten tippkorde gir minimalt med vortex, jfr albatrossen.. som er en FUGL.
En "mellomfaktor" som gjør at Anderson sine teorier er interessante er bruken av turbulatorer foran rorene på enkelte fly. Ble eksperimentert en del med på seilfly for noen år siden for å få bedre og forutsigbar rorrespons.. og gav tydelig effekt på den måten at rorene ikke "klebet" så mye til den laminære strømmen men gikk lettere og mere forutsigbart. Har aldri fått dette fenomenet tilfredsstillende forklart.. og vet ikke sikkert hvilken av teoriene dette passer best til.
Interessant at du nevner Mirage siden dette var en maskin som var berømt for å kreve at piloten virkelig KUNNE fly! Her var det lite LilleBill-produkter ombord så piloten måte være datakraften. Behersket piloten Mirage`n kunne vedkommende virkelig kalles pilot
Starfighteren bør vi vel forbigå i stillhet??
Aerodynamikk er dessverre et interessant område, og merkelig nok kan ikke fysikkens lover gi oss tilfredsstillende forklaringer etter èn regel, her er det litt mer kompleks bruk av mange teorier som bare muligens gir svaret. Sannheten ligger kanskje i noe vi ikke har satt i bås ennå, men som omfatter flere av teoriene vi har i dag samt noen vi ikke har ennå
Det er ikke mange år siden vitenskapsmenn var sikre i synet på at lys skulle betraktes KUN etter bølgeutbredelsesteorier, og plutselig ble det bevisst at også partikkelmasse var en faktor... Huhh, vi vet mye men du verden så mye vi ikke vet!!
Imidlertid VET jeg at når jeg treffer moder jord i knife-edge er sannsynligheten mer enn 50% for at et eller vingebrudd vil oppstå (egne erfaringer) Og i tillegg vil jeg anmerke at Vertigo IKKE har et flatt profil men et KRUMT profil. LieRider er visst flatt derimot
Godnatt.
Heldigvis! Hadde vi ikke hatt sånt å fundere på og folk som var interesserte i å fundere på det hadde vi ikke kommet videre.Et Clark Y-profil får ca. 2/3 av "løftet" fra oversiden av vingen og hele 1/3 fra overtrykket på undersiden.. og undersiden er jo ei plan flate på dette profilet. Altså er det flere sannheter og teorier inne i bildet her. Som oddbob antyder.
Raske fly har et svært tynt profil, og profilet er helt ulik dem vi benytter oss av. Dem er gjerne ganske kantete og likner lite på det de fleste forbinder med aerodynamikk. I høye hastigheter og med nok motorkraft vil en "normal" profil rett og slett løfte for mye
(Og selvsagt gi for stor motstand) Når man så utstyrer disse supersoniske misfostrene med store flaps og gjerne slots i tillegg til en PC som korrigerer hele tiden får man en maskin som dagens fightere blant andre. Flaps og slots gjør at dem får nettopp en stor krumning på profilet for å i det hele tatt kunne fly sakte og klare landing og take-off. Altså fungerer ikke profilet i lave hastigheter... Men det er viktig å merke seg at disse maskinene i tillegg er så ustabile at dem er vanskelige/umulige å fly uten mye datakraft. Ta en titt på stabben på en fighter som tar av fra et hangarskip, der jobbes det med rorene! Og det er ikke piloten som har parkinssons.... Disse maskinene er altså ikke utstyrt med et profil som duger til alt, det er skreddersydd for stor fart og transformeres til et godt gammeldags krumt profil àla WW1-fly når det trengs..Og enda flere faktorer kan hales inn i regnestykket: en F-16 får hele 40% av løftet fra kroppen...
Imidlertid har jeg lyst til å trekke Andersons prinsipp i tvil ut fra følgende som popper opp umiddelbart (basert på min inngrodde/tvilsomme tro og barnelærdom) :
- Anderson tar ikke hensyn til hvordan man "normalt" beregner angrepsvinkelen.. Han forutsetter tydeligvis at forkant/delingspunkt er på samme sted uansett vinkling og det stemmer IKKE. Når ei plan flate vinkles noe oppover vil "delingspunktet" flytte seg nedover og gi nettopp den krummingen av oversiden som gjør at Bernoulli er saken.
- Overtrykk på vingens underside er sammenfallende med prinsippet for den gjengse forklaring, "Newtons andre lov" som det kalles her.. Og som gjelder for den gjengse måten å forklare løft på. Altså ikke noen forskjell fra Bernoulli.
- Det er målt og bevist at venturiprinsippet gir et tydelig undertrykk som jeg mener ikke kan forklares med annet enn Bernoullis prinsipp, i hvert fall ikke Anderson. Blant annet forgassere er helt og holdent basert på dette. Tror Motorboy vil si seg enig her for en gangs skyld
- Coanda-prinsippet dreier seg mye mer om motstand, og et særdeles godt eksempel på det er golfballer! Også BMW har laget hjelmer etter dette prinsippet.
- Når Anderson her etter min mening er på glattisen skyldes det også at han ikke har noen god forklaring på fenomenet om betydningen av strukturen/finishen/teksturen på løfteflatenes overflate... som medfører at luften strømmer langsommere nærmest overflaten og suksessivt raskere lenger vekk.. noe som egentlig øker krumningen på oversiden siden luften ikke forces så hardt mot overflaten som på undersiden. (Hva sa jeg egentlig?)
- En vinge vil alltid generere en vortex som sannsynligvis skyldes trykkforskjellene på over/undersiden og ikke at luften kleber til overflaten!! Eller? Opplys meg om jeg tar feil!
- En påstand om at vingens form ikke er viktig er egentlig banal. Hvorfor endres løftekoeffisienten og ideelt fartsområde når formen/profilet endres????
- Når Anderson stiller spørsmålstegn ved hvorfor et fly kan fly på rygg glemmer han noe svært viktig: Ikke alle flymaskiner kan fly brukbart på rygg... noen flyr bare på rygg med stor fart og ustabilt og med stooor angrepsvinkel (sjekk det bildet du hadde i innlegget ditt). Og da er det overtrykket på undersiden som lager det meste som trengs av løft, i tillegg til det jeg antydet litt lenger opp angående hvor luftstrømmen over/under vingen deler seg og danner et konveks profil av ei plan flate..
- Når man gir sideror endrer ikke overflate-arealet seg på den ene siden i forhold til den andre. Likevel er effekten gjerne dramatisk! Hvordan kan dette forklares med Coanda-effekten?
Flydude drar fram en interessant faktor her: seilfly kan ha et glidetall opp i 60 i dag, og ta en titt på sånne høyytere! Her er det en overflatefinish som er vanvittig. Hvordan kan man oppnå slike ekstreme ytelser hvis det er luftas evne til å klebe til overflaten som gir løft? Her er det nettopp det motsatte som er saken... (Og selvsagt en annen faktor som er av ekstrem betydning: sideforholdet) Stort sideforhold og liiiten tippkorde gir minimalt med vortex, jfr albatrossen.. som er en FUGL.
En "mellomfaktor" som gjør at Anderson sine teorier er interessante er bruken av turbulatorer foran rorene på enkelte fly. Ble eksperimentert en del med på seilfly for noen år siden for å få bedre og forutsigbar rorrespons.. og gav tydelig effekt på den måten at rorene ikke "klebet" så mye til den laminære strømmen men gikk lettere og mere forutsigbart. Har aldri fått dette fenomenet tilfredsstillende forklart.. og vet ikke sikkert hvilken av teoriene dette passer best til.
Interessant at du nevner Mirage siden dette var en maskin som var berømt for å kreve at piloten virkelig KUNNE fly! Her var det lite LilleBill-produkter ombord så piloten måte være datakraften. Behersket piloten Mirage`n kunne vedkommende virkelig kalles pilot
Starfighteren bør vi vel forbigå i stillhet??
Aerodynamikk er dessverre et interessant område, og merkelig nok kan ikke fysikkens lover gi oss tilfredsstillende forklaringer etter èn regel, her er det litt mer kompleks bruk av mange teorier som bare muligens gir svaret. Sannheten ligger kanskje i noe vi ikke har satt i bås ennå, men som omfatter flere av teoriene vi har i dag samt noen vi ikke har ennå
Det er ikke mange år siden vitenskapsmenn var sikre i synet på at lys skulle betraktes KUN etter bølgeutbredelsesteorier, og plutselig ble det bevisst at også partikkelmasse var en faktor... Huhh, vi vet mye men du verden så mye vi ikke vet!!
Imidlertid VET jeg at når jeg treffer moder jord i knife-edge er sannsynligheten mer enn 50% for at et eller vingebrudd vil oppstå (egne erfaringer) Og i tillegg vil jeg anmerke at Vertigo IKKE har et flatt profil men et KRUMT profil. LieRider er visst flatt derimot
Godnatt.
Comment